Bürgerinitiative Pro Tempo 50 – Gegen Tempo 30

Bürgerinitiative pro Tempo 50 (und gegen Tempo 30)

Argumente gegen Tempo 30

Tempo 30 bringt – neben ein paar wenigen Vorteilen – auch Nachteile mit sich. Diese werden oft übersehen oder ignoriert. Wir haben uns daher einmal die Mühe gemacht, eine Reihe von Argumenten gegen Tempo 30 zusammenzustellen und – wo es uns möglich war – auch zu belegen.

Stau

Tempo 30 (T30) senkt die Kapazität der betreffenden Straße [1]. Das Staurisiko steigt, es kommt zu Stoßzeiten vermehrt zur Konvoi- bzw. Kolonnenbildung. Dies könnte man in der Ulmer Gegend ganz hervorragend in Eggingen, Ermingen, Wiblingen und v.a. Unterkirchberg bestaunen.

Sicherheit für Fußgänger

Staus und lange Kolonnen bedeuten schwierigeres Überqueren der Fahrbahn für Fußgänger, insbesondere für Kinder und ältere Menschen. Wo es keine Querungshilfen wie Ampel oder Zebrastreifen) gibt, steigt das Risiko für Fußgänger, einen Unfall zu erleiden. In Unterkirchberg ist es mittlerweile eine Qual, die Straße zu überqueren. Eben mal vom Bäcker zum Metzger rüber bedeutet nun lange Wartezeit. Die Tempo-50-Gegner bezüglich  Wiblingen behaupten hier sogar das krasse Gegenteil. Ihrer Meinung nach sei ein Queren der Fahrbahn bei 30 km/h leichter, weil es dann länger dauere, bis sich ein Fahrzeug nähere. Für Strecken mit wenig Verkehr (oder Tageszeiten mit wenig Verkehr) wäre das richtig, nicht aber in Wiblingen und schon gar nicht in Unterkirchberg. In Wiblingen gibt es ohnehin alle 200 m bis 350 m eine Querungshilfe wie Ampel, Zebrastreifen oder Verkehrsinsel. An fast allen Querungshilfepunkten in Wiblingen ruht der KFZ-Verkehr, wenn ein Fußgänger über die Straße will – egal, ob dabei 30 km/h oder 50 km/h erlaubt sind. Eine rote Ampel wird vom Kraftfahrer so gut wie immer respektiert, ein Zebrastreifen fast immer. In beiden Fällen steht das Fahrzeug und der Fußgänger kann völlig gefahrlos die Fahrbahn überqueren. Damit bringt Tempo 30 in Wiblingen für Fußgänger keinen Gewinn. In Unterkirchberg gibt es nur zwei Fußgängerampeln. Hier brächten langsamere Autos einen Vorteil, wenn es eben nicht zu besagter Kolonnenbildung käme. So aber ergeben sich – trotz langsamerem Verkehr – noch weniger Zeitfenster, in denen ein Fußgänger abseits der Ampeln überhaupt noch die Fahrbahn überqueren kann. Und was die Benutzer dieses Argument vergessen: es dauert zwar länger, bis sich ein Fahrzeug nähert, aber es dauert auch länger, bis es vorbei ist, und diese Zeit nutzt das nächste Fahrzeug gerne, um sich dem vorausfahrenden langsamen anzuschließen, womit wir wieder bei der Konvoi- und Kolonnenbildung wären, wenn die Verkehrsstärke einmal etwas größer ist.

Sicherheit für Radfahrer

Radfahrer können bei 50 km/h zügig überholt werden, wie es die StVO fordert [2]. Bei 30 km/h ist die Differenzgeschwindigkeit so gering, dass der Überholvorgang sehr lange dauert. Hierbei verschätzen sich viele Autofahrer, was erst Recht gefährliche Situationen für Radfahrer zur Folge haben kann. Und für umsichtige Autofahrer, die dann auf ein Überholen verzichten, bedeutet jeder Radfahrer noch langsamer als 30 km/h fahren zu müssen.

Sonstige Verkehrssicherheit

Ein Argument der Tempo 50 Gegner ist, dass Unfälle, die mit Tempo 30 passieren, weniger schlimm seien als jene mit Tempo 50. Das ist richtig, aber trotzdem kein pauschal gültiges Argument gegen Tempo 50, denn sofern ohnehin keine nennenwerten Unfallzahlen existieren, gibt es auch keinen Vorteil von Tempo 30. Kurzum: Ohne Unfälle kein Sicherheitsgewinn durch Tempo 30. Unfälle sind in Wiblingen – zum Glück – die große Ausnahme, erst Recht jene mit Personenschaden.

In Wiblingen gab es in den 5 Jahren von 2010 bis 2014 sage und schreibe ganze 13 Unfälle, die meisten davon banale Blechschäden [12]! Diese Unfälle waren in erster Linie auf die Missachtung der Vorfahrt der Fahrzeuge auf der Hauptstraße zurückzuführen, und nicht auf überhöhte Geschwindigkeit oder die damals geltenden 50 km/h.

Sicherheitsverluste durch Tempo 30

Ein wichtiger, aber oft vergessener Aspekt, sind die höheren Alarmierungszeiten für die Feuerwehr und trotz Sonderrechten auch längeren Anfahrtszeiten für Rettungsdienst und Polizei. Wird ein Feuerwehrmann zum Einsatz gerufen, fährt er im Privatauto ohne Sonderrechte zur Station, muss sich also wie alle anderen an die Beschränkungen halten. Späteres Eintreffen in der Station bedeutet späteres Ausrücken und kann im Ernstfall genauso Menschenleben kosten, wie ein Unfall, der mit T30 vielleicht glimpflicher ausgegangen wäre. Ein paar Sekunden können hier über Leben und Tod entscheiden: erstickt oder nicht erstickt, am Herzinfarkt verstorben oder nicht.

Umwelt

Längere Stand- und Wartezeiten an Einmündungen bedeuten auch mehr unnötigen Kraftstoffverbrauch und unnötigen Schadstoffausstoß. Aber selbst ohne dies führt Tempo 30 oft zu mehr Verbrauch, mehr CO2-Ausstoß und mehr motorbedingtem Feinstaub, wie Untersuchungen des LUBW und anderen zeigen [3, 4, 5]. Siehe auch unser Beitrag Umweltsünde Tempo 30.

Tempo 30 führt zu mehr Verbrauch und Schadstoffausstoß

Tempo 30 bei gleichartigem Verkehrsfluss (konstante Geschwindigkeit) bedeutet nach einer Untersuchung der Zeitschrift „Auto Motor Sport“ mehr Verbrauch und vor allem viel mehr Ausstoß von Stickoxiden. Auch das spricht gegen Tempo 30!

Lärm

Längere Wartezeiten an Einmündungen bedeuten mehr Lärm dort. Doch auch auf der Strecke führt der Gangwahleffekt teilweise sogar nicht nur zu mehr Schadstoffausstroß, sondern lässt oft auch eine Lärmminderung verschwindend gering ausfallen.

Geschwindigkeitsbeschränkungen kommen eigentlich gemäß LärmschutzRichtlinienStV erst ab nachgewiesenen Pegelreduktionen von 3 dB(A) in Frage [6, 7]. Dies entspricht der Schwelle, ab der eine Lärmreduktion überhaupt erst wahrnehmbar ist [4, 8]. Zum Vergleich: Eine Halbierung des Lärms würde erst ab einer Senkung um 10 dB(A) erreicht [8, 9]. Um das zu erreichen, müsste der Verkehr aber um 90% abnehmen!

Hinzu kommt, dass Beschränkungen aus Lärmschutzgründen ohnehin erst zulässig sind, wenn bestimmte Lärmgrenzwerte überschritten werden. Für Wiblingen ist das aber nicht gegeben, auch wenn einzelne Anwohner den Verkehrslärm subjektiv als sehr störend empfinden mögen. In Unterkirchberg hingegen gibt es ein nachgewiesenes Lärmproblem. Die Anwohner müssen daher auch mit sinnvollen Maßnahmen vor Verkehrslärm geschützt werden. Allerdings vertreten wir die Ansicht, dass dazu eine Beschränkung der Tempo-30-Anordnung auf die Nachtstunden genügt, so wie ursprünglich von der Gemeinde beantragt. Die Ausweitung auf eine ganztägige Beschränkung kam auf Anordnung aus dem Regierungspräsidium (RP) Tübingen, allerdings ohne absehen zu können, dass tagsüber die Maßnahme nicht effektiv ist, weil dann besagte Stau- und Konvoibildung auftritt. Dem RP Tübingen ist hier auch kein Vorwurf zu machen, es musste basierend auf der Lärmberechnung handeln und die negativen Effekte waren nicht von vorneherein offenkundig. Jetzt aber, etwa 3 Jahre nach Einführung von Tempo 30 dort, könnte man basierend auf den negativen Folgen, die tagsüber nun auftreten, die Entscheidung überdenken und feinjustieren. Ein nächtliches Tempolimit tut kaum jemandem weh, bringt aber den Anwohnern in den entscheidenden Ruhestunden etwas.

Gegner von Tempo 50 argumentieren gerne mit angeblichen negativen gesundheitlichen Folgen, die durch Verkehrslärm enstünden. Lärm steigere angeblich den Blutdruck. Ganz aktuell wurde dies durch die größte bisher durchgeführte Studie zur Auswirkung von Lärm auf die Gesundheit widerlegt: In der NORAH-Studie wurde nachgewiesen, dass es diesen Einfluss auf den Blut(hoch)druck nicht gibt. Es gibt zwar messbare negative gesundheitliche Auswirkungen, aber diese sind dermaßen gering und wären nur bei Pegelreduktionen weit oberhalb 10 dB(A) relevant, sodass eine Senkung von 50 auf 30 km/h in diesem Zusammenhang quasi keine Rolle spielt. Mehr dazu hier.

Akzeptanz

Für effektiven Lärmschutz wäre eine tatsächliche Senkung der gefahrenen Geschwindigkeit nötig. Ohne begleitende Maßnahmen, wie eine echte Fahrbahnverengung, häufige Verkehrskontrollen und stationäre Blitzer zeigt sich aber, dass die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit nur zwischen 8 und 10 km/h sinkt [10, 11]. Damit kann die geforderte Senkung um 3 dB(A) nicht erreicht werden. Eine reine Beschilderung ist nichts als ein Placebo. Der Anwohner denkt vielleicht, der Lärm habe spürbar abgenommen, obwohl dies objektiv gar nicht der Fall ist. Eine Beschränkung ohne den gewüschten Effekt zu erzielen ist aber unzulässig da unverhältnismäßig.

Pendler

Beim Vergleich zwischen T30 und T50 würde man rechnerisch 1 Minute und 14 Sekunden auf der Gesamtstrecke durch Wiblingen verlieren (auch wenn Tempo-50-Gegner – sogar aus der Politik – einer falschen Rechnung aufsaßen und zitieren, die von 42 Sekunden spricht – besagte 42 Sekunden sind allerdings nur der Zeitverlust der Reststrecke von 660 m, die das RP Tübingen nicht beanstandete, aber nicht der Zeitverlust auf der gesamten Strecke von 1540 m).

1 Minute und 14 Sekunden hört sich zunächst nach wenig an, aber Pendler fahren diese Strecke täglich zweimal (d.h. das sind dann schon fast zweieinhalb Minuten Verlust täglich) und zudem oft auch noch mehrere derartiger Strecken (bspw. Unterkirchberg). Damit summieren sich derartige unnötige Zeitverluste ganz schön auf. Verliert ein Pendler täglich nur 3 Minuten auf einer einfachen Strecke, verliert er bei 230 Arbeitstagen sage und schreibe 23 Stunden Zeit pro Jahr. Das sind 3 volle Arbeitstage!

Kaufkraftverlust

Auch Autofahrer reagieren zuweilen nicht rein rational, sondern höchst emotional. Auch wenn man mal „nur“ zwei Minuten auf einer Fahrt verliert, genügt manchem bereits das Gefühl, nicht mehr schnell bzw. unnötig langsam voranzukommen. Durch diesen Frust vergeht die Lust zum Einkaufen in die Stadt zu fahren. Da helfen auch keine teuren Werbekampagnen wie „Lass den Klick in Deiner Stadt!“ mehr. Der potentielle Shopper weicht auf’s Internet aus, anstatt im Ort einzukaufen. Das wiederum führt zu mehr Lieferverkehr. Glauben Sie nicht? Sehen Sie mal nach Dunningen:

Große Sorgen machen sich die Gewerbetreibenden um die Zukunft der Ortsmitte. Nachdem schon die neue Ortsumfahrung für einen deutlichen Rückgang des Laufpublikums gesorgt hat, befürchten die Gewerbetreibenden bei Einrichtung einer Tempo-30-Zone weitere Einbußen. Das Horror-Szenarion für die Unternehmer: Eine durchgehende 30er-Zone vom Sportplatz bis zum Kreisverkehr. DU-Vorsitzender Henry Berger: „Dann können wir die Ortsmitte gleich abschließen.“ Noch kommen auswärtige Stammkunden zu den Händler, Handwerker, Gastronomen und Dienstleister in den Ort. Sollte die Ortsdurchfahrt durch Geschwindigkeitsbegrenzungen und Rechts-vor-Links-Regelungen jedoch erheblich verlangsamt werden, dann bleiben diese Kunden aus.

Gewerbetreibende

Unnötige Zeitverluste treffen auch Gewerbetreibende wie u.a. Handwerker, Handelsvertreter, Lieferanten und Bus- und Taxifahrer. Hier bedeutet jeder Zeit- auch einen Geldverlust, der an Sie, den Endkunden weitergereicht wird. Ihre Taxifahrt kostet mehr, Ihr Busticket kostet mehr, Ihr Handwerker kostet mehr, Ihre Waren kosten mehr. Nehmen wir einen Handwerker, dessen Anfahrt Sie zahlen müssen. Bei üblichen 50 EUR/Stunde machen 2,5 Minuten für Hin- und Rückfahrt schon 2,08 EUR zusätzlicher Kosten aus. Im Taxi zahlen Sie vielleicht einen Euro mehr. Im Bus „nur“ ein paar Cent. Aber das alles muss nicht sein, wenn man T30 nur dort anordnet, wo wirklich nachvollziehbar notwendig.

ÖPNV

Nicht nur der Handwerker, Handelsvertreter, Möbelschreiner oder Lieferant sind betroffen. Auch der ÖPNV wird unattraktiver, denn auch dessen Fahrtzeiten steigen besonders, weil auch dieser mehrere solcher Abschnitte durchfahren muss. Zudem bedeutet jede neue T30-Strecke aufwändige Fahrplananpassungen und u.U. sogar mehr Personalaufwand.

Verdrängungs- und Verlagerungseffekte

Durchgangs- und Hauptstraßen sollen den überörtlichen Verkehr bündeln und zügig durch den Ort führen, um einerseits die Reisezeiten der Kraftfahrer möglichst kurz zu halten, und andererseits Anwohner von Lärm und Gestank des stehenden oder kriechenden Verkehrs zu schützen. Wird eine Durchgangsstraße aber beschränkt, sodass sie nur noch dieselbe Reisegeschwindigkeit wie in Wohngebieten (Zone 30) erlaubt, dann sucht sich der Verkehr andere, schnellere Wege. Verkehr sucht sich nun einmal, wie elektrischer Strom, stets den Weg des geringsten Widerstands. Eine Abkürzung durch ein Wohngebiet wird damit attraktiver als die Fahrt auf der Hauptstraße. Damit verlagert sich ehemals auf wenige Haupt- und Durchgangsstraßen gebündelter Verkehr in die Breite und führt an anderen Orten, auch Wohngebieten, zu mehr Lärm und Gestank. Ein hervorragendes Beispiel aus der Region ist Erbach, das mit Anordnung von Tempo 30 einen Teil seines Verkehrs einfach anderen Anwohnern, nämlich in Eggingen, aufbürdete. Weniger Lärm durch weniger Verkehr in Erbach führte zu mehr Lärm und mehr Verkehr in Eggingen [17]:

In Eggingen […] klagten Anwohner über den Schwerlastverkehr, der die Maut und den Tempo-30-Abschnitt auf der Bundesstraße 311 in Erbach umfahre und innerorts Fußgänger gefährde. Insgesamt wurden vor den Sommerferien pro Tag mehr als 7000 Fahrzeuge gezählt. „Uns stinkt der Lärm gewaltig“, sagte ein Anwohner.

Rechtslage

Nachdem diese Nachteile auch dem Gesetzgeber bekannt sind, hat er hohe Hürden für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen festgelegt. §45 Abs. 9 Satz 2 regelt näheres [16]:

Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs [dürfen] nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

Eine sehr ausführliche Analyse dazu ist im Beitrag Situation in Ulm-Wiblingen zu finden. Im Folgenden ist davon eine kurze Zusammenfassung zu lesen.

Rechtslage in Wiblingen

Für den Abschnitt in Wiblingen gibt es unserer Meinung nach keine Rechtsgrundlage für Tempo 30. Für den Hauptteil der Strecke wurde das auch von Seiten der Aufsichtsbehörde der Stadt Ulm in Verkehrsfragen, dem Regierungspräsidium (RP) Tübingen, so gesehen. In einem Widerspruchsverfahren beschied das RP Tübingen der Stadt Ulm, dass der Großteil der Tempo-30-Beschilderung zu entfernen sei, weil dort keine Grundlage dafür gegeben sei. Für einen kleinen Kernbereich um den Pranger herum fand das RP Tübingen die Tempo-30-Anordnung als vertretbar, weil dort der Zeitverlust im Vergleich zur angeblichen Verbesserung der Verkehrssicherheit gering sei und man dort ohnehin nicht viel schneller als 30 km/h fahren könne [12].

Doch eben jenes Argument widerspricht einer Tempo-30-Anordnung durch Verkehrsschilder. Die StVO [16] fordert in §45 Abs. 9 S. 1:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten ist.

Wenn schon das RP Tübingen feststellt, dass dort ohnehin nicht viel schneller als 30 km/h gefahren werden kann, ist eine Beschilderung nicht notwendig und erst recht nicht zwingend geboten, wie die StVO fordert. Damit sind unseres Erachtens auch diese Schilder rechtswidrig aufgestellt und wären zu entfernen.

Wie die Tempo-50-Gegner mit Tricks geltendes Recht aushebeln

Die SPD-Fraktion Ulm, vertreten durch die Herren Rivoir, Ansbacher und Oellermann, hielt am 29.05.2015 eine Bürgerversammlung ab und initiierte dabei eine Petition gegen die Rücknahme von Tempo 30 in Wiblingen [13], und zwar mit dem Ziel, den Abbau der rechtswidrigen Schilder hinauszuzögern. Den Herren war nämlich durchaus bewusst, dass die Beschilderung rechtswidrig ist, denn so wird Herr Rivoir’s Einschätzung der Rechtslage zitiert [14] :

Nach der sei die Entscheidung des RP rechtlich einwandfrei, weil sie auf den Grundlagen der Straßenverkehrsordnung (also der Gesetzgebung des Bundes) erfolgt ist selbst wenn sie „inhaltlich falsch“ sei, so Rivoir.

Man sollte meinen, dass insbesondere Politiker eine Behördenentscheidung, v.a. übergeordneter Behörden, akzeptieren und umsetzen, und diese nicht – wenn auch nur vorübergehend – auszuhebeln versuchen. Doch deren Ziel war [14] :

Ist die Petition in Stuttgart eingegangen, wird das Verfahren eingefroren. Rivoir: „Dann wird bis zu einer Entscheidung nichts verändert und das verschafft uns Zeit.“ Er rechnet mit mehreren Monaten.

Mit demokratischen Regeln scheinen sich auch Mitglieder der Regionalen Planungsgruppe Wiblingen (RPG) schwer zu tun [15]:

Diese loyale Dienstauffassung der Stadtverwaltung hieß nicht jeder im RPG-Gremium gut: „Ihr dürft das nicht immer alles hinnehmen, auch wenn es aus Tübingen oder Stuttgart kommt.“

Warum die Argumente der Tempo-50-Gegner nicht stichhaltig sind

In anderen Beiträgen (z.B. im Beitrag Analyse der Petition der SPD, Lobbyisten und Ideologen am Werk?, Situation in Ulm-Wiblingen und Kommentar zum SWR-Beitrag habe ich mich bereits intensiv mit den Argumenten der Tempo-50-Gegner auseinandergesetzt und deren Argumente widerlegt. Darunter:

  • Der Verkehrslärm sei in Wiblingen zu hoch. Das ist schon durch den Widerspruchsbescheid [12] widerlegt, es gibt kein Lärmgutachten, das ein Lärmproblem nachweisen würde.
  •  Diee Straße sei in Wiblingen zu unübersichtlich. Das ist schon durch den Widerspruchsbescheid [12] widerlegt, es gibt nur ganz wenige Stellen, wo das zutrifft (Ecke Sporerstraße), wo aber trotzdem bisher keine Unfälle bzw. Unfallhäufungen auftraten und zudem auch ein entsprechendes Gefahrenhinweisschild steht.
  • Die Straße seien in Wiblingen zu eng bzw. die Bebauung eng an der Straße. Auch das ist schon durch den Widerspruchsbescheid [12] widerlegt, mit Ausnahme weniger Stellen beträgt die Straßenbreite komfortable 6,5 Meter und mehr. Nicht ohne Grund konnten an den meisten Stellen die Radfahrstreifen beidseitig angelegt werden und Parkplätze entlang der Straße eingerichtet werden.
  • Die Gehwege seien in Wiblingen zu eng. Auch das ist schon durch den Widerspruchsbescheid [12] widerlegt, mit Ausnahme weniger Stellen beträgt die Gehwegbreite komfortable 2,5 Meter und mehr.
  • Das Überqueren der Fahrbahn sei für Fußgänger gefährlich. Bei ausreichend Ampeln, Zebrastreifen und Verkehrsinseln kaum zu glauben, dass dies ernsthaft behauptet wird.
  • Das Radfahren sei in Wiblingen gefährlich. Dies ist eine unbelegte Behauptung. Die Unfallzahlen sagen etwas anderes. Hierbei handelt es sich um die subjektive Sicht von Individuen, aber kein objektiv nachvollziehbares Argument, erst Recht nicht, nachdem dort nun Fahrradfahrerschutzstreifen angebracht wurden. Ich persönlich halte Radfahren in Wiblingen für sicher und definitiv nicht für überdurchschittlich gefährlich, im Vergleich zum Rest Ulms und vergleichbarer Orte.
  • Tempo 30 sei umweltfreundlicher. Im Gegenteil, siehe Abschnitt „Mythos Umweltschutz“ im Beitrag  Analyse der Petition der SPD.
  • Eine Frau Sybille Müller schrieb in einem Leserbrief: „dort ist es gefährlich und es wird gerast“. Unsinn. Siehe Abschnitt „Mythos Sicherheit“ im Beitrag  Analyse der Petition der SPD.
  • Es gäbe eine Mehrheit für Tempo 30. Auch eine unbewiesene Behauptung. Höchstens sind die betroffenen Anwohner mehrheitlich für Tempo 30, aber die Mehrheit der Bürger wohl kaum und schon gar nicht die Mehrheit der von dieser Strecke irgendwie betroffenen Menschen. Die Pendler sind den Anwohnern zahlenmäßig haushoch überlegen und dürften fast alle eher an Tempo 50 als an Tempo 30 interessiert sein.

Es bleiben noch folgende Argumente, die ich hier noch behandle, und die teils in Leserbriefen angewandt wurden, teils von Lobbyverbänden benutzt werden:

  • Der Bremsweg sei bei Tempo 30 kleiner, also steige die Verkehrssicherheit. Der Bremsweg ist in der Tat bei Tempo 30 kürzer. Auf einer Strecke, auf der regelmäßig Unfälle vorkommen, wäre das daher auch in der Tat dann ein Sicherheitsgewinn (und nach §45 StVO eine Beschränkung auf 30 km/h an solchem Ort auch zulässig). Aber auf einer Strecke, wie in Wiblingen, auf der keine nennenswerten Unfallzahlen erreicht werden und erst Recht so gut wie keine mit Personenschaden, bringt das keinen Gewinn. Man könnte dann weiter Argumentieren: „Bei Schrittgeschwindigkeit ist der Bremsweg kürzer als bei Tempo 30.“ Auch das ist sachlich korrekt und trotzdem kein Argument. Oder „Ohne Verkehr keine Verkehrsunfälle!“. Auch korrekt. Aber wollen wir – allein wegen der theoretischen Möglichkeit eines – auch schweren – Unfalls den Verkehr allgemein dermaßen beschränken? Das ist doch weder sinnvoll noch praxisnah. Es ist nun einmal eine unumstößliche Tatsache, dass alles, was wir tun oder nutzen, mit einem Risiko verbunden ist. Verkehr ist nur eine Sache davon. Man kann das Risiko nicht komplett abschalten, es kommt darauf an, es auf ein vernünftiges Minimum zu senken. Wenn es bei 50 km/h keine nennenswerten Unfallzahlen gibt, ist das Verkehrsrisiko bereits auf vertretbar niedrigem Niveau. Neulich sürzte ja die Ulmer OB-Kandidatin der GRÜNEN, Frau  Schäfer-Oelmayer ,vom Rad [18]. Obwohl ein Fahrrad ein relativ langsames Verkehrsmittel ist, kommt es auch hier zu Unfällen, auch ohne Beteiligung von Kraftfahrern. Doch selbst Frau Schäfer-Oelmayer wird jetzt nicht gleich nach Konsequenzen rufen. Als blödes Beispiel wäre ein ähnlich niveauvolles Argument hier der Ruf nach Stützrädern für alle Radfahrer, dann wäre das Rad nämlich nicht umgekippt. Das ist aber genauso wenig paxisnah und sinnvoll wie pauschal Tempo 30 zu fordern, nur weil dort der Bremsweg kleiner ist und damit ein wenigen Einzelfällen einmal ein Unfall verhindert oder dessen Folgen stark abgemindert werden.
  • Die Krönung dämlicher Argumenation lieferte eine Frau, die im SWP Artikel [17] wie folgt zitiert wird: „Müssen erst Menschen tödlich verunglücken, damit man uns ernst nimmt?“. Dieses – auf jede x-beliebige Sitation anwendbare Argument ist eigentlich ein echtes Nichtargument und nur ein Eingeständnis, dass man keine echten Argumente hat, um die eigene Position zu untermauern. Analog dazu kann ich fragen: Müssen erst Menschen tödlich verunglücken, damit man den Verkauf von Kochmessern verbietet? Müssen erst Menschen tödlich verunglücken, damit man verblödendes Fernsehen und Gewaltfilme verbietet? Müssen erst Menschen tödlich verunglücken, damit man auf Autobahnen Schritttempo einführt? Müssen erst Menschen tödlich verunglücken, damit man Radfahrern eine Kennzeichnungspflicht auferlegt? (Damit ich den Radler, der neulich vor meiner Nase wie selbstverständlich über (langes) rot an der Ampel fuhr und sich und andere gefährdete, anzeigen kann? Und den, der dasselbe an gleicher Stelle einen Tag später auch tat, nur sogar dabei noch die Gegenfahrbahn nutzte um gleichzeitig die Straße zu queren und ein paar Meter zu sparen? Oder den Radler, der mir neulich in Reutti auf dem Radfahrerschutzsteifen auf meiner rechten Fahrspur in entgegengesetzter Richtung entgegenfuhr, also als Geisterfahrer (bzw. eher geistig umnachteter Radfahrer) agierte?) Aber am wichtigsten: Müssen erst Menschen tödlich verunglücken, damit man merkt, dass Tempo 30 zu höheren Alarmierungszeiten bei der Feuerwehr führt? Oder damit man merkt, dass dies auch Rettungskräfte wie Krankenwagen und Polizei ausbremst – trotz Sonderrechten? Hier spielt ein Zeitverlust von 1’14“ eine erhebliche Rolle. Erstickt, oder nicht erstickt. Am Herzinfarkt gestorben oder nicht. Sie sehen, dieselben dämlichen Argumente kann man auch umgekehrt anbringen: „Erschreckend, dass einige den Tod von Kindern, alten Menschen und allen anderen Schicksalsopfern in Kauf nehmen, nur um ein paar Dezibel (kaum hörbar) mehr Ruhe zu haben oder Wählerstimmen zu gewinnen!“

Manch Tempo-50-Gegner ergeht übrigens der irrigen Annahme, dass wir Tempo-50-Befürworter uns überhaupt für unsere Ansichten zu rechtfertigen hätten, also dass wir nachweisen müssten, warum Tempo 50 gut sei.

Dem ist nicht so, denn es liegt immer an dem, der etwas ändern will, der etwas Bewährtes (Tempo 50) durch etwas anderes (Tempo 30) ersetzen will, nachzuweisen, dass er damit richtig liegt und die Vorteile die Nachteile überwiegen. Unsere Argumente für Tempo 50 liefern wir nur als Service für die Tempo-50-Gegner, einmal über die eigene Meinung hinaus eine andere Sicht zu bekommen. Natürlich auch für die Politik, die ständig von diversen Lobbyverbänden bearbeitet und beeinflusst wird. Lobbyverbände geben vor, eine Menge Leute zu repräsentieren. In Wahrheit ist es aber meist so, dass die Mehrheit eine ganz andere Meinung hat, aber weder Zeit, Lust noch die Mittel hat, diese öffentlich zu vertreten.

Nochmal: Die Beweislast liegt nicht bei uns, weil wir ja nur am bereits seit 1957 Bewährten festhalten wollen. Und rein rechtlich ist das Thema ohnehin abgehakt, da steht das Bundesrecht StVO ohnehin klar auf unserer Seite.

Tempo 40 – ein Kompromiss?

Manch einer versucht als Kompromiss unserer konsequenten Linie für Tempo 50 und der harten Gegenposition der Tempo-50-Gegner und Tempo-30-Forderer eine Beschränkung auf 40 km/h vorzuschlagen.

Aber ist das ein „Kompromiss“, wie viele denken? Nein. Die Rechtslage ist eindeutig: Ohne triftigen Grund keine Geschwindigkeitsbeschränkung. „Keine“ bedeutet, auch keine Reduzierung um nur 10 km/h.

Ein kleiner Vergleich: Ich klaue Ihnen 20 von 50 EUR aus Ihrer Geldbörse. Sie legen Widerspruch ein (wenn Sie Mumm haben, „handfesten“ Widerspruch). Nun kommt Ihr Partner dazu und meint: „Könnt Ihr nicht als Kompromiss Euch darauf einigen, dass 40 EUR in der Geldbörse bleiben und nur 10 EUR weggenommen werden?

Was denken Sie nun? Sie haben das Recht, über Ihre 50 EUR zu verfügen und keiner hat das Recht, Ihnen davon 10 EUR wegzunehmen. Genauso ist die Rechtslage bei Durchgangsstraßen. Jeder Kraftfahrer hat das Recht, mit 50 km/h dort zu fahren, warum sollte er dazu gezwungen werden, ohne triftigen Grund davon 10 km/h abtreten zu müssen?

Das war die Rechtslage. Aber auch die Sachlage rechtfertigt Tempo 40 nicht. Ein sehr häufiges Ziel einer Tempo-30-Beschränkung ist ja der Lärmschutz. Rechnerisch kann man – wenn man von T50 auf T30 reduziert – etwa 2,1 bis 3 dB(A) Lärmreduktion erreichen. 3 dB(A) ist die Schwelle, aber der man das subjektiv auch wahrnimmt und ist auch die Schwelle, die (wenigstens annähernd) erreicht werden muss, um eine Geschwindigkeitsbeschränkung als effektive Maßnahme überhaupt zuzulassen. Reduziert man von T50 auf nur T40 ist man fern einer subjektiv wahrnehmbaren Lärmminderung und damit ist die Maßnahme aus Lärmschutzgründen unzulässig. Gleiches gilt für die Themen Sicherheit und Emissionen. Eine dermaßen kleine Geschwindigkeitsreduktion wirkt sich kaum positiv aus, daher ist unter Abwägung positiver und negativer Effekte darauf zu verzichten. Tempo 40 bedeutet auch nur unnützen Schilderwald, wohingegen Tempo 50 automatisch innerorts gilt und keine Schilder erfordert.

Wo sind die Nachweise der Tempo-50-Gegner?

Lieber Leser, vielen Dank für Ihre tapfere Lesearbeit bis hierhin, Sie haben schon Durchhaltevermögen und echtes Interesse bewiesen, wenn Sie diesen langen Text vollständig lasen. Zu guter Letzt bitte ich Sie, stellen auch Sie sich mal die Frage, wo denn die Nachweise, Quellen und Belege der Tempo-50-Gegner sind. Haben Sie einen Nachweis gesehen, dass es in Wiblingen ein Lärmproblem gibt? Haben Sie einen Nachweis gesehen, dass es dort ein Sicherheitsproblem gibt? Dass die Straßen unübersichtlich, schmal, eng bebaut und zudem die Gehwege schmal wären? Dass Fußgänger ein Problem beim Queren der Fahrbahn haben? Dass Radler gefährdet sind? Dass mit Tempo 30 tatsächlich real eine Lärmsenkung eintritt? Dass die Umwelt von Tempo 30 in Wiblingen profitiert? Hinterfagen Sie alles, was Sie dazu präsentiert bekommen, auch unsere Texte. Ein gutes Gefühl bekommen Sie aber schon dadurch, ob jemand Quellen nennen kann, oder nicht. Prüfen Sie diese, lassen Sie sich nicht alleine davon blenden, dass welche genannt werden. Oft wird auch falsch zitiert oder nur so getan, als seien Quellen vorhanden, die die eigene Position belegen.

Wir haben bisher – sogar trotz expliziter Nachfrage bei einigen – keinerlei Belege oder Quellen genannt bekommen – nur Behauptungen und Meinungen. Und mit Meinungen die Freiheit anderer, hier der Kraftfahrer einschränken zu wollen, kann in einem Rechtsstaat nicht angehen. Wenn wir Sie überzeugt haben, dass Tempo 50 die vernünftigere Wahl ist, schließen Sie sich uns an, und sei es nur durch Teilnahme an unserer Petition.

Quellen

[1] Dazu kann man eine einfache Näherungsrechnung anstellen. Der Sicherheitsabstand beträgt nach Faustformel [19] 7,5 m bei T30 und 12,5 m bei T50. Auf einen 1 km langen Abschnitt passen dann bei minimalem Sicherheitsabstand und einer Fahrzeuglänge von 4,5 m entweder 83,333 Fahrzeuge bei T30 oder 58,824 Fahrzeuge bei T50. Die Fahrzeit für diese Strecke beträgt 120 s bei T30 und 72 s bei T50, d.h. die Tempo-30-Strecke schafft einen Durchsatz (Verkehrsfluss) von maximal 0,694 Fahrzeuge pro Sekunde (2500 Fz/h), aber die Tempo-50-Strecke schafft 0,817 Fahrzeuge pro Sekunde (2941 Fz/h) – siehe auch [20] für eine leichte formelmäßige Darstellung. Die Tempo-50-Strecke ist theoretisch um rund 18 % leistungsfähiger bezogen auf den Fahrzeugdurchsatz.

Der maximale Fahrzeugdurchsatz ist aber nur ein Merkmal der Leistungsfähigkeit einer Strecke. Er besagt nur, wo die absolute Grenze ist, was also maximal theoretisch überhaupt an Verkehr fließen kann – und das in obiger Betrachtung noch unter Vernachlässigung sekundärer Effekte, allein basierend auf theoretischer Rechnung.

Bezogen auf das Individuum, d.h. den Zeitverbrauch für einen Autofahrer für dieselbe Strecke, ist die Tempo-50-Strecke  40 % leistungsfähiger, als dieselbe Tempo-30-Strecke, denn man braucht mit Tempo 50 für dieselbe Strecke nur das 0,6-fache (72 s / 120 s = 0,6) der Zeit, die man bei Tempo 30 bräuchte (d.h. Zeitverbrauch um 40% kleiner). Sowohl der theoretische maximale Fahrzeugdurchsatz als auch die indiviuelle Leistungsfähigkeit sind also bei der Tempo-50-Strecke wesentlich größer.

Real ist der Effekt nicht so simpel darstellbar, wie durch die obige Rechnung versucht. In erster Näherung stimmt aber die Schlussfolgerung aus obigen Überlegungen: dieselbe Strecke (ohne künstliche Einflussfaktoren wie zeitgesteuerte Ampeln) ist mit T50 leistungsfähiger, als mit T30. Wer sich für die Details zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Straßen interessiert, kann auch in [21] und [22] weitere Informationen finden.

[2] §5 Abs. 2 Satz 2 StVO: „Überholen darf ferner nur, wer mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als der zu Überholende fährt.“

[3] Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz BadenWürttemberg: Vermessung des Abgasemissionsverhaltens von zwei Pkw und einem Fahrzeug der Transporterklasse im realen Straßenbetrieb in Stuttgart mittels PEMSTechnologie, Abschlussbericht, Mai 2011

[4] ADAC zur Sache: Keine Vorteile für die Umwelt durch Tempo 30, ADAC e.V., Ressort Verkehr, Oktober 2009

[5] Michael Niedermeier: Position des ADAC zu Tempo 30, Präsentation des ADAC auf der Fachtagung Tempo 30, Berlin, 13. November 2012; Umweltbundesamt, Arbeitsring Lärm der DEGA e. V. und ADAC e.V.

[6] Richtlinien tür straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (LärmschutzRichtlinienStV), Bonn, den 23. November 2007, S 32/7332,9/1/781915

[7] Kooperationserlass zur Lärmaktionsplanung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg vom 23. März 2012, AZ 538826.15/75

[8] Präsentation: Lärmschutz an Straßen Grundlagen und Möglichkeiten, Hessen Mobil Straßen und Verkehrsmanagement

[9] Ministerium für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg: Städtebauliche Lärmfibel Hinweise für die Bauleitplanung, Dezember 2013, ISBN 9783000445972

[10] Düring, Ingo; Lohmeyer, Achim; Pöschke, Franziska: Einfluss von verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf die PM10Belastung an Straßen, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 189, Bergisch Gladbach, Januar 2010

[11] Retzko, HansGeorg; Korda, Christian: Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten auf städtischen Verkehrsstraßen, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 65, Bergisch Gladbach, April 1999

[12] Widerspruchsbescheid des Regierungspräsidiums Tübingen vom 29.04.2015

[13] http://fraktion.mehrulmwagen.de/news.html

[14] http://www.swp.de/3241612

[15] http://www.swp.de/3236832

[16] Straßenverkehrsordnung (StVO), gültig ab 01.04.2013, BGBl I 2013, 367

[17] http://www.swp.de/3404117

[18] http://www.swp.de/3409081

[19] Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Bremsweg im Abschnitt „Sicherheitsabstand in Meter“. Wir nutzen hierbei den gesetzlich vorgeschriebenen absoluten Mindestabstand innerorts (1-Sekunden-Abstand, t = 1) mit der Nebenbedingung „trockene Fahrbahn“, d.h. k = 1. Mit der Formel für den Abstand s = (v * t * k) / 4 und diesen Nebenbedingungen beträgt der Sicherheitsabstand in Metern einem Viertel des in km/h angezeigten Tachowert, also 7,5 m bei 30 km/h bzw. 12,5 m bei 50 km/h. Bei diesem Mindestsicherheitsabstand kann man, und das sollte man beachten, aber nur dann rechtzeitig zum Stillstand kommen, wenn fließender Verkehr vor dem eigenen Fahrzeug nicht unerwartet und völlig abrupt zum Stillstand kommt (bei 50 km/h und 1 s Reaktionszeit würde man sonst ungebremst in das Hindernis fahren, bei 30 km/h aber auch). Für die Fahrpraxis empfiehlt sich daher den in der Fahrschule erlernten Richtwert „Tachowert / 2 in Metern“ einzuhalten.

[20]  Allgemein: Der Verkehrsfluss Q ist das Produkt aus Verkehrsdichte D und Geschwindigkeit v: Q = D * v. Damit ergibt sich direkt QT30 = 83,333 Fz/km * 30 km/h = 2500 Fz/h und QT50 = 58,824 Fz/km * 50 km/h = 2941 Fz/h.

[21] Blagojevic, Schäfer: „Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss„, Studienarbeit an der Hochschule Ulm, Fakultät Maschinenbau, 30.7.2010

[22] Prof. Reinhard Kühne: „Das Fundamentaldiagramm – Grundlagen und Anwendungen„,  FGSV Merkblatt (Entwurf), Oktober 2004

[23] Schwarzwälder Bote / Dunningen: „Unternehmer sind gegen Tempo 30 im Ort„, 17.07.2015

30 Kommentare

  1. Also ich bin absolut für Tempo 30, denn ich wohne in der benannten Straße. Wer mal bei Tempo50 am Fussgängerweg gelaufen ist und das „Vergnügen“ hatte, einen Schwerlastttonner mit 50 an einem vorbeibrettern zu haben, der wird wie ich, seine Freude heute haben – mit 30 ist nix mit brettern, da fliegt einem auch nicht das Ohr weg. Ich finde es gibt eigentlich nur eine Fraktion die über 30/50 abstimmen sollte und das sind die Anwohner der betroffenen Straßen – der Rest sollte einfach mal darübernachdenken, wer die Betroffenen 24h(!) lang sind – und nicht nur die, die 2 Minuten „verlieren“, auch wenn sie die Strecke 2mal am Tag fahren….

    • Genau, gell, über den Bau von Flughäfen, Bahngleisen, Straßen, usw. sollten auch nur die davon betroffenen Anwohner (24h!) entscheiden dürfen, so bringen wir gaaaanz schnell eine leistungsfähige Infrastruktur hin…
      Demokratie geht nun mal anders, da gelten die Regeln und Gesetze für ALLE, auch Anwohner, und danach gibt es für T30 KEINE Rechtfertigung…

      • Oh je oh je, was ist denn das für ein Argument aus dem voherigen Jahrhundert… auch für eine Demokratie besteht die Auftrag, Minderheiten zu schützen, oder etwa nicht? Oh je, das ist ja wirklich schlimm hier

        • Stimmt, aber hier gibt es keine Notwendigkeit für irgendwelchen Schutz. Das ist der Punkt hier. Auch wenn Einzelne gerne mehr Ruhe hätten. Es gibt hier keine Rechtfertigung für Tempo 30.

    • Ich Frage mich immer in solchen Situation, warum zur Hölle muss ich dann an eine Hauptstraße ziehen? Warum bei den Nebenstraßen Tempo 50? Werden die Hauptstraßen-Anwohner bevorzugt behandelt, weil sie den schon billigeren Wohnraum haben? Sorry, aber ich habe hier kein Verständnis. Ich selbst bin extra umgezogen um Lärm aus dem Weg zu gehen. Dies wurde durch teurere Mieten und längere Wege in Kauf genommen.

      • Ganz genau so ist es…
        Und weil in Wiblingen trotz Tempo 30 immer noch gejammert wird, wird sogar quasi vor dem Haus eines der Oberjammerer geblickt, wie gestern erst. Und das aus einer frei zu haltenden Feuerwehreinfahrt heraus. Mit Recht und Ordnung nehmen es die Behörden für sich selbst nicht so genau?

  2. Machen wir es doch anders herum: wer T30 vor der eigenen Haustür haben will, darf überall sonst auch nur 30 innerorts fahren. Dann ist es schnell vorbei mit T30 fordern.
    Ich wohnte insgesamt 12 Jahre an einer 4-spurigen Straße mit 21.700 Kfz/Tag und 5% Schwerlastanteil und hatte nie ein Problem damit, dass dort mit 50-60 km/h „gerast“ wurde, weder als Fußgänger auf dem Gehweg, noch beim Queren der Straße noch als Anwohner beim schlafen, noch sonst ein Problem.
    Und da wollen mir Anwohner einer 2-spurigen Straße mit nur 10.000 Kfz/Tag und nur 1,5% Schwerlastanteil die Ohren volljammern, es sei laut und „gefährlich“? Und die Dörfler aus den anderen Ortsteilen mit lächerlichen 4.700 Kfz/Tag? Also bitte!

    • Ich bin voll dafür: 30 in der gesamten Ortschaft (mit wenigen Ausnahmen wie z.B. Industriegebiete) – danke! Und man kann eine für Durchgangsverkehr geschaffene 4-spurige Straße nicht mit einer historisch gewachsenen Straße vergleichen. Ich verstehe die ganze Argumentation von „euch“ überhaupt nicht: Geht es euch darum keine 2 Minuten länger zur Arbeit zu fahren (die anderen aufgeführten Argumente sind doch nur „Beiwerk“)? Bricht euch das einen Zacken aus der Krone, „langsam“ durch die Straßen zu fahren? Wenn ja, dann solltet ihr eure Energie in UMGEHUNGSSTRASSEN investieren, denn da dürft ihr dann sogar 100 (juhuuu) fahren und es wäre eine Gewinn für *alle*…

      • Dann bist Du aber in der Bundespolitik und bei einer ganz anderen Forderung, nämlich generell Tempo 30 innerorts. Das wäre auch fair, wenn dann alle überall gleich schnell fahren dürften, und nicht nur Einzelne „geschützt“ würden. Es wäre trotzdem nicht sinnvoll. Durchgangsstraßen sollen Wohngebiete entlasten, indem Sie Verkehr bündeln und schneller fließen lassen als in Wohngebieten, das gerade ist der Sinn davon.

        • Generell T30 innerorts ist ja auch meine Meinung, denn das hat in Erbach echt viel gebracht (wieder meine Meinung) – es ist einfach wesentlich entspannter auf den Gehwegen zu gehen ohne dass man Angst haben muss, vom vorbeirauschenden LKW /SUV weggezogen zu werden.

        • Ich denke, dass das eine falsche Vorstellung ist. Ein Dorf in Durchgangsstraßen und Wohngebiete aufzuteilen ist doch vom Ansatz her schon grundfalsch. Die gewachsenen Ortskerne sind heute oft die Durchgangsstraße. Warum haben wir hier weniger Recht auf ein geschütztes Wohnen? Die Durchgangsstraße als Entlastung für die Wohngebiete? Wir sind 1 Dorf – diese ungleiche Behandlung der Wohnungen/Häuser ist m.E. mit dem Gleichheitsgrundsatz nicht vereinbar. Die Bebauung an den Durchgangsstraße als Schall-Schutz für ein Wohngebiet – bei uns erst in einer Begründung so formuliert. Und wer schützt uns?
          Wem es durch Eggingen und Ermingen zu langsam geht, der soll doch bitte die B311 nach Ulm nehmen. Da gibt es keine 30er Zone mehr.

          • Den grundsätzlichen Gedankengang dazu kann ich verstehen, aber die Antwort liegt auch hier in dem, was ich unten (Kommentar von 9:15 Uhr) zum hierarchischen Verkehrssystem und seinen Analogien schreibe.

            Gleiches gilt für den Preis der Grundstücke/Miete. Wären Sie 1 Dorf, wären die Preise überall gleich.

            Man darf nicht der Illusion erliegen, dass jeder und alle in jedem und allen gleich behandelt werden. Das ist sogar völlig gerechtfertigt, weil sich auch nicht jeder gleich verhält und gleich denkt.

            Antwort zu „Wer schützt uns?“: Die Stadt Ulm. Sie hat ein Lärmschutzfensterprogramm aufgelegt, nachdem Sie, wenn Sie an einer der Durchgangsstraßen in den Ortschaften wohnen, sich 75 % der förderfähigen Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern bezahlen lassen können – egal ob Eigentümer oder Mieter! Sie können also auf Kosten der Allgemeinheit Ihr uraltes einfach oder zweifach verglastes, zugiges, abgewohntes Fenster zu nur 25 % der Kosten, die alle anderen in Ihrem Ort für einen Fenstertausch zahlen müssten, gegen ein neues, modernes, zeitgemäß thermisch und schalltechnisch isoliertes ersetzen lassen! Das ist doch toll (und gleichzeitig auch wieder eine Ungleichbehandlung der Dorfbewohner)?

      • Man kann eine 4-spurige Straße mit einer historisch gewachsenen Straße sehr wohl vergleichen, um Ihre und die „Argumente“ der Anwohner zu widerlegen. Sie waren es ja, der behauptete:

        „Wer mal bei Tempo50 am Fussgängerweg gelaufen ist und das Vergnügen hatte, einen Schwerlastttonner mit 50 an einem vorbeibrettern zu haben, der wird wie ich, seine Freude heute haben – mit 30 ist nix mit brettern, da fliegt einem auch nicht das Ohr weg.“

        Genau das passiert an einer vierspurigen Straße viel häufiger, als in der Ortsdurchfahrt eines Teilortes. Und genau dort leben auch Menschen, die komischerweise aber nicht so ein Theater darum machen und nach Minderheitenschutz rufen. Gleiches gilt bezogen auf die „Gefahr“ für Radfahrer und Fußgänger…

        Ihr T50-Gegner dreht es Euch hin, wie’s gerade passt. Man unterstellt mir, keine Ahnung zu haben, wie es ist, an so einer Ortsdurchfahrt zu leben. Dabei lebte ich über viele Jahre hinweg an einer viel „schlimmeren“ Straße und lebe jetzt auch wieder an einer – sogar abschüssigen – Ortseingangsstraße kurz nach dem Ortsschild. Meinen Sie, bei mir fahren alle T50? Nein.

        Nun, da ich also sehr wohl mitreden kann, wollen Sie mir das verweigern, weil man eine 4-spurige Straße mit einer historisch gewachsenen Straße nicht vergleiche könne. Das ist doch Unfug, denn die war auch historisch gewachsen, und wenn ich und andere schon an einer schlimmeren leben können, kann ich wohl von anderen erwarten, dasselbe zu können – zumal T50 nicht erst seit gestern gilt, sondern seit 1957. Und am Verkehrsgeschehen hat sich in den letzten 10 Jahren nichts wesentliches geändert – kann jeder in den Verkehrszahlen nachvollziehen.

        Ihr Minderheitenschutz greift für schutzwürdige Minderheiten, aber nicht für Wellnessansprüche und nicht, um pauschal eigene (Minderheiten-)Ansichten gegen sachliche Argumente, geltendes Recht und Notwendigkeiten anderer durchzudrücken.

        T30 vor einer Schule oder KiGa? Gerne. T30 weil viele Anwohner erst an eine Ortsdurchgangsstraße ziehen und dann erst feststellen, hoppla, da fließt ja überörtlicher Verkehr? Neee.

        Ferner ist lustig, dass Sie meinen, in der Position zu sein, alle unsere Argumente mit einem Federstreich wegwischen zu können, indem Sie undemokratische Kleinstaaterei fordern und alles, was Sie selbst nicht verstehen oder sofort nachvollziehen können, als „Beiwerk“ zu bezeichnen. Nicht umsonst gelten in diesem Lande alle Regeln für alle, und es kann nicht jedes Dörflein selbst bestimmen, wie schnell darin gefahren werden darf und womöglich noch, WER darin fahren darf.

        Desweiteren sehen Sie alles nur aus Sicht eines Angestellten, der halt seine 2-4 Minuten täglich verliert. So manchem tut auch das weh, aber manchem halt nicht. Mancher nutzt seine Zeit sehr effizient, mancher hat viel zu tun, mancher glotzt nur TV und verliert nur 2-4 Minuten TV-Konsum. Bei Gewerbetreibenden sieht’s schon anders aus. Die verlieren unnötig richtig Geld, was wieder alle Endverbraucher zahlen. Aber das wissen Sie ja bereits, wenn Sie alle Argumente gut durchgelesen haben.

        Die Argumente des „Beiwerks“ kommen von verschiedenen Menschen, mit jeweils eigenen Prioritäten. Mancher stört sich am einen mehr, am anderen weniger. Manchem ist der Umweltaspekt völlig schnurz, anderen ist er wichtig. Machen Sie also nicht denselben Fehler wie fast alle T50-Gegner und picken sich nur EIN Argument heraus und betrachten Sie nur EINE Perspektive. Das Problem ist vielschichtig.

        Ferner müssen wir eigentlich GAR nicht argumentieren, denn die Rechtlage ist auf unserer Seite. Da SIE davon ABWEICHEN wollen, sind SIE es, der NACHWEISEN muss, wieso T30 statt T50 gerechtfertigt wäre. Da genügt das, was Sie bisher an Meinungen brachten, nicht.

        Also: Geben Sie mal ganz konkret für Ihre Straße (bitte nennen welche) echte Argumente für T30. Belegen Sie, dass es wirklich NÖTIG ist. Letztlich ist das auch Ihre einzige Chance, uns zu überzeugen. Wenn wir nämlich nachvollziehen können, dass T30 nötig ist, sind wir ja damit einverstanden (wie vor Schulen und KiGa oder wo es Unfallschwerpunkte gibt).

        Mich würde auch mal interessieren, wie Sie meinen, dass die Bevorzugung von Wohngebieten aufrecht erhalten werden soll, wenn die Straßen, die den Verkehr bündeln sollen und damit die Wohngebiete ENTLASTEN sollen, plötzlich keinen Vorteil mehr bieten. Das führt nämlich zur Verkehrs-, Lärm- und Gefahrenverlagerung ZURÜCK in Wohngebiete. Wer damals für die Einführung von 30er-Zonen war, kann heute nicht für T30 an Durchgangsstraßen sein, alles andere wäre höchst schizophren. Wobei, wahrscheinlich kommen dann Forderungen nach T20-Zonen, Schrittgeschwindigkeit oder „Shared Spaces“ in Wohngebieten, denn dann ist alles leiser und bei T20 ist es weniger gefährlich als bei T30, und zum Schutz von Alten, Radfahrern und Kindern sollte man in Wohngebieten dann nicht mehr 30 fahren dürfen 🙂 . So geht es dann nämlich weiter, ist zu befürchten…

        • tl;dr. Ich habe aber wohl nicht gesehen, dass Sie auf meinen Enwurf eingegangen wären, doch die Energie in Umgehungsstraßen zu stecken. Und um es etwas akzukürzen (wir sind einfach gegensätzlicher Meinung würd ich mal sagen, das was Sie für ein „echtes Argument“ halten halte ich für ein Egoisten-Argument und natürlich auch umgekehrt): ich bin dafür, eher Umgehungsstrassen zu bauen und generell in Straßen, die von Wohngebäuden gesäumt werden auf 20 (super Idee das mit T20, danke) zu reduzieren – und wenn es dafür noch keine rechtliche Grundlage gibt, dann sollte diese halt auch geschaffen werden. Finde, in Erbach hat sich das ganz prima entwickelt – ist meine Meinung – kein Bedarf an Diskussionen.
          Allerdings weiss ich auch, dass es keine Umgehungsstrassen geben wird, weil „die Leute“ (Sie mal heroisch ausgeschlossen) vor ihrer eigenen Haustür keine laute Schnellstrasse haben möchten (bei anderen ja, bei sich selber niemals) – sieht man an den jahrzehnte dauerenden Querspangendiskussionen Dellmensingen etc.

          Und falls es noch nicht gefallen ist: Und wer denkt an die Kinder, die tagsüber diese Straße überqueren – und noch viel wichtiger – auf schmalen Gehwegen vorbei gehen müssen? Ja wer denkt denn nun an die Kinder? 😉

          So bleiben wir hier doch einfach: die einen wollen (wieder) schnell durch den Ort fahren, die anderen wollen das nicht. Petitieren Sie dann mal weiter, ich wünsche natürlich *nicht* viel Glück dabei 😉
          Ich hab hier mal in den Kommentaren auch ein Gegenstück zu den „Hurra super Petition“-Beiträgen bringen wollen um zu zeigen, dass es auch Leute gibt, die anderer Meinung sind. Danke dafür, dass meine Beiträge nicht gelöscht wurden. So und nun wollen wir wieder sinnvolles (hehehe, ja das konnte ich mir nicht verkneifen) machen.

          • Genau, jetzt kommen wir uns näher. Klar, sehen Sie unsere Argumente als Egoisten-Argumente. Jedem seine Meinung.

            Auch zwischen 1957 und Ende 2014 gab es viele Kinder, die Fahrbahnen querten. Keine Unfallzahlen dazu, kein Problem. (In Wiblingen bspw. alle 200-350 m eine Querungshilfe, wie Zebrastreifen, Ampel oder Insel). Übrigens müssen auch meine Kinder an einem „engen Gehweg“ mit T50 laufen. Wir Eltern beaufsichtigen sie entsprechend, bis sie selbstständig genug sind, den Verkehr richtig einzuschätzen.

            Eines steht Ihnen wirklich gut zu Gesicht: Sie erkennen, dass es hier einfach unterschiedliche Positionen gibt und nehmen das nicht persönlich. Wir auch nicht, wir haben keinerlei Problem damit, wenn es Leute gibt, die nicht unsere Meinung teilen und dies hier auch kundtun. Übrigens auch für uns gut, Gegenmeinungen zu hören. Schließlich kann man selbst mal ein berechtigtes Argument einfach übersehen…

            Und im Sinne einer ausgewogenen Meinung, wie Sie es als Gegenstück wollten, ist es auch gut.
            Also: Bei aller Gegensätzlichkeit unserer Ansichten: Danke für Ihren Beitrag und zurück zu sinnvollem 🙂

          • Es muss ja nicht immer gleich zum schlimmsten (sprich Unfall) kommen – es ist wesentlich angenehmer an einem Gehweg zu laufen dessen Strasse T30 statt T50 ist (natürlich nicht zur Rushhour, da ist eh T5), und das bemerke ich direkt mehrmals in der Woche zu Fuss in Erbach. Das steht einer Stadt zum Thema „Lebensqualität“ dann gut zu Gesicht. Dass sich nun Eggingen über den Mehrverkehr beschwert sollte ja nachdenklich machen: *niemand* will diesen Verkehr (der über die Jahre hinzunimmt).
            Es geht übrigends auch anders rum gut: in Unterrot/Rems-Murr (fahre einmal die Woche durch) hat man das Ortsschild gute 500m nach „innen“ verschoben, so dass auf der Zufahrt statt T50 nun T70 ist – absolut sinnvoll denn hier ist links und rechts nur Gewerbegebiet und das *sinnlose* „langsame“ Fahren ging mir hier auch etwas auf den Wecker…

      • P.S. Zu Ihrer Frage:
        „Bricht euch das einen Zacken aus der Krone, langsam durch die Straßen zu fahren? Wenn ja, dann solltet ihr eure Energie in UMGEHUNGSSTRASSEN investieren, denn da dürft ihr dann sogar 100 (juhuuu) fahren und es wäre eine Gewinn für *alle*…“

        Bricht Ihnen ein Zacken aus der Krone, weil Verkehr mit T50 fließt? Wenn ja, dann sollten Sie Ihre Energie in UMGEHUNGSSTRASSEN investieren, denn dann haben Sie in Ihrer Straße fast keinen Verkehr mehr („juhuu“, sagt der Anwohner, „ich schließe mein Geschäft“, sagen der Bäcker, Metzger, der Wirt, der Frisör, die Mangelstube, etc.) und es wäre eine Gewinn für *alle*… bis auf die Gewerbetreibenden und die Anwohner, die nicht mobil sind und dann 5 km zum nächsten Bäcker, Metzger, Wirt, Frisör oder sonstiges fahren können.

        Ihre Sichtweise ist erschreckend egozentrisch und wenig vorausschauend. Nebeneffekte sind Ihnen anscheindend völlig wurst, hauptsache Ruhe vorm Haus.

        • öhm, warum sollte der Verkehr wegbleiben, wenn es auf 30 beschränkt ist? Mit 50 rast an einem der Bäcker doch schneller vorbei 😉
          Und wie schon oben von Ihnen bemerkt: der gewerbliche Verkehr will schnell durch die Strassen (und nicht zum Bäcker, Metzger, etc.)

          Ihre Sichtweise ist erschreckend egozentrisch und wenig vorausschauend. Nebeneffekte sind Ihnen anscheindend völlig wurst, hauptsache schnell zum Ziel, egal was das die anderen stört.

          • P.S: und mit T20 sind die Werbeschilder sogar noch besser zu lesen – also noch besser für den Metzger, etc. ein Gewinn für unsere Wirtschaft (und die Gewerbetreibenden kommen auf der Umgehungsstrasse schneller zum Ziel, alles wird dann billiger für uns).

            P.P.S: darf ich hier auch „demokratisch erlaubte“ Gegenlinks posten?
            https://tempo30.vcd.org/argumente.html

          • Verkehr wegbleiben war auf die Durchgangsstraße bezogen, nicht T30.

            Es gibt einen Ort namens Dunningen, wo es eine Umgehungsstraße gibt, die zu weit weniger Umsätzen bei den Gewerbetreibenden führte. Dann sollte T30 eingeführt werden, und die Gewerbetreibenden gingen auf die Barrikaden, weil sie nicht noch mehr Umsatzeinbußen hinnehmen wollten:

            Große Sorgen machen sich die Gewerbetreibenden um die Zukunft der Ortsmitte. Nachdem schon die neue Ortsumfahrung für einen deutlichen Rückgang des Laufpublikums gesorgt hat, befürchten die Gewerbetreibenden bei Einrichtung einer Tempo-30-Zone weitere Einbußen. Das Horror-Szenarion für die Unternehmer: Eine durchgehende 30er- Zone vom Sportplatz bis zum Kreisverkehr. DU-Vorsitzender Henry Berger: „Dann können wir die Ortsmitte gleich abschließen.“ Noch kommen auswärtige Stammkunden zu den Händler, Handwerker, Gastronomen und Dienstleister in den Ort. Sollte die Ortsdurchfahrt durch Geschwindigkeitsbegrenzungen und Rechts-vor-Links-Regelungen jedoch erheblich verlangsamt werden, dann bleiben diese Kunden aus.

            Quelle: http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.dunningen-unternehmer-sind-gegen-tempo-30-im-ort.a254fb01-b520-49de-9567-1bb28674e07e.html

          • Ja sicher dürfen Sie auch „demokratisch erlaubte“ Gegenlinks posten. Sind zwar nur Argumente eines Anti-Kraftverkehrs-Lobbyvereins und alles nur „Beiwerk“, aber bitte 🙂 (Ein bißchen Spaß muss auch mir gestattet sein 🙂 ).

          • Das mit Dunningen habe ich auch gelesen: Dass eine Umgehungsstrasse zu weniger Laufpublikum führen wird, leuchtet mir vielleicht gerade noch so ein – z.B. Gewerbetreibende, die mal einen Snack sich holen wollen (also betrifft das eher Metzger/Bäcker/ als z.B. Textilgeschäfte?), aber eine Runterstufung auf T30 soll das Laufpublikum noch weniger machen? Hmmm andereseits ist ja die menschliche Natur nicht zu unterschätzen, wenn diese 2 Minuten an Lebenszeit verliert durch T30 und stattdessen auf einer schnelleren Straße fahren könnte (wahrscheinlich dann zwar erheblich länger in der Strecke), sind ja einige bereit, dafür viel Energie zu investieren (wie z.B. eine Webseite samt Plakate + Petition 😉
            Ich bin sehr empfänglich für Argumente mit tatsächlichen Beweisen, und da wären mal richtige Zahlen / harte Fakten für Dunningen wohl sehr interessant (habe aber leider keine gefunden) – insbesondere an welchen Geschäften die Umgehungsstrasse nun vorbeiführt und ob diese dann einen Zuwachs bekommen haben (und in welcher Höhe). Denn „Sollte die Ortsdurchfahrt […] erheblich verlangsamt werden, dann bleiben diese Kunden aus“ ist halt auch Spekulation…

          • Dann recherchiere doch mal diese Fakten nach, dafür bleibt uns wegen Webseite, Plakaten, Petitionen, und – allem voran – T30 in den Ortschaften nun leider keine Zeit mehr das auch noch zu übernehmen 😉

            Ich empfehle aber vorher auch mal gut zu recherchieren, was die rechtlichen Voraussetzungen für T30 an Durchgangsstraßen sind. Danach müsstest Du nämlich – wie das RP Tübingen auch – uns Recht geben.

            „Sollte die Ortsdurchfahrt […] erheblich verlangsamt werden, dann bleiben diese Kunden aus“ ist halt auch Spekulation…

            …oder leidvolle Erfahrung anderer.

            Überleg mal: Die Einführung von T30 in Erbach führte zu Ausweichverkehr über Eggingen und Ermingen (gibt ’nen SWP-Artikel dazu). Verkehr nimmt immer den Weg des geringsten Widerstands. Insofern reduziert T30 auch die potentielle und damit auch reale Anzahl an Kunden, wegen dieser Ausweicheffekte.

  3. Warum ist man als Anwohner egoistisch wenn man das Gleiche möchte was die meisten anderen schon haben? Gleiches Recht für Alle: Tempo 30 auch für die WOHNGEBIETE Durchgangsstraße. Ja der Ausweichverkehr: Weil die B311 Richtung Ulm Morgens verstopft ist fährt man über Hochsträß. Darum sollte diese Geschichte auch insgesamt geregelt werden. 30 in Ortschaften – überall. Dann hat sich das mit dem Ausweichverkehr erledigt. Die starke Zunahme des Verkehrs fordert Maßnahmen. Warum erhöht der Gesetzgeber nicht die Höchstgeschwindigkeit auf den Landstraßen wieder auf 120 (warum gilt eigentlich hier 100?) – dann könnte man in aller Ruhe und mit mehr Sicherheit mit 30 durch die Ortschaften fahren.

    • Na, weil man eben NICHT im Wohngebiet wohnt, deshalb schon von günstigeren Mieten/Kaufpreisen profitiert, aber dann plötzlich dieselbe Wohnqualität fordert, wie im teureren echten Wohngebiet. (Sie wohnen in einem sog. Kern-, Dorf- oder Mischgebiet, mit entsprechend höheren Lärmschwellwerten – siehe http://gegen-tempo-30.de/situation-ulm-wiblingen/ unter Abschnitt Lärm.)

      Eigentlich dachte ich, es sei hier schon an vielen Stellen deutlich gemacht: Durchgangs- und Hauptstraßen – gerade innerorts – dienen dazu, den Verkehr zu bündeln, ihn also aus dem, was echte Wohngebiete sind, abzusaugen und auf wenigen, dafür gut ausgebauten schnellen Strecken zu sammeln und zu führen, gerade damit der Verkehr nicht durch’s Wohngebiet führt. Wäre die Durchgangsstraße nicht attraktiver (weil mit T50 durchfahrbar), würde man den dann zeitlich kürzeren Weg durch’s Wohngebiet wählen und dort den Lärm und die Gefahr lassen. Es ist doch viel sinnvoller, die Gefahr und den Lärm auf einige wenige Strecken zu ziehen (wo es Ampeln und Zebrastreifen gibt) und dafür die Masse der Strecken zu entlasten, oder?

      Der monierte Egoismus kommt auch daher, weil man das nur im eigenen Ort fordert, aber nicht für alle (Sie hier ausgenommen, denn Sie wären ja generell für T30 innerorts). Hier haben die Anwohner nur eine Petition für T30 vor der eigenen Haustür eingebracht, statt generell und bundesweit für T30 innerorts zu kämpfen. Das wäre dann nicht egoistisch, sondern nur Unsinn. Warum?

      Mal überlegen: Überall sind Netze hierarchisch aufgebaut: Schienennetze, Stromnetze, sogar Ihr Gefäßsystem im eigenen Körper. Überall wird das Prinzip schneller, leistungsfähiger „überörtlicher“ Verbindungen verbunden mit kleineren, langsameren, lokalen Verbindungen. Sagen Sie mal Ihrer Hirnvene: „Gleiches Recht für alle, hier darf Blut nur mit 12 ml/h strömen!“ oder sagen Sie mal „Gleiches Recht für alle, keine 380 kV-Leitungen nahe Ortschaften!“ usw.
      Das führt zu mehr Nach- als Vorteilen.

      Noch ein Punkt: Egoismus wie hier (T30 vor der eigenen Haustür fordern, sonst aber nicht) ist besonders dann schlimm, wenn damit Recht gebrochen wird. Das wird es hier, große Teile der T30-Strecken sind rechtswidrig!

      Dass damit so wenig Leute ein Problem haben, dass man sich einen Dreck um Recht und Gesetz kümmert, wundert mich. Aber gut, die Politiker machen’s ja im Großen auch so vor, man gewöhnt sich wohl dran…

  4. In den Kommentaren habe ich einiges über Tempo 30 in Erbach und die positive Entwicklung gelesen. Ich bin Erbacher und wohne in der Erlenbachstraße, die ja nun auf T30 begrenzt ist. Meine persönliche Einschätzung:

    1. Lärm
    die Regulierung auf T30 führt zu einer merklich höheren Verkehrsdichte (mehr Fahrzeuge/Zeit), das Geräusch eines vorbeifahrenden Autos weicht nun einem deutlich nervigeren, dauerhaftem Lärmpegel.

    2. Abgase
    Die Luftqualität hat sich aufgrund der erhöhten Verkehrsdichte definitiv verschlechtert. Einen Abgasgeruch konnte ich vor T30 auf meinem Balkon nie wahrnehmen, inzwischen relativ häufig. Die Argumentation, dass langsame Fahrzeuge ja auch weniger Schadstoffe ausstoßen, ist schlicht und ergreifend falsch (Bericht wurde auf diesen Internet-Seiten schon mehrfach erwähnt).

    Ausfahrt in Erlenbachstraße:
    Mit meinem Fahrzeug in die Erlenbachstraße einzufahren, gestaltet sich mittlerweile schwierig. Durch die erhöhte Verkehrsdichte bilden sich Kolonnen, die mit relativ geringem Abstand durch Erbach tuckern. Der Abstand zwischen 2 Fahrzeugen reicht nicht aus, um losfahren zu können. Muss man 2 Fahrtrichtungen beobachten (Ausfahren nach links), wartet man teilweise bis zu 5 Minuten

    Alternativ-Routen:
    Ich benutze seit T30 besteht oft die Straßen durch Wohngebiete, weil es einfach schneller geht (Durch Rückstau an Einmündungen der Durchgangsstraßen, verlangsamte Ausfahrt durch Kolonnenbildung und erhöhte Verkehrsdichte, s.o.).
    Zum Beispiel B311 aus Ehingen: Über Schlossberg zur Erlenbachstraße
    Zum Einkaufen nach der Arbeit, aus Eggingen kommend: Jahnstraße, Ziegeleistraße

    Alles in allem halte ich die T30-Begrenzung auf T30 für einen deutlichen Rückschritt. Verkehrsaufkommen: Hoch, Lärm: gestiegen, Gestank: mehr, Durchlaufzeit: erhöht

    • Vielen Dank für diesen Bericht eines Betroffenen! Uns T50-„Rasern“ glaubt ja keiner (außer denen, die sich intensiv mit dem Thema beschäftigten). Aber nun, liebe Zweifler, habt Ihr (noch) einen (weiteren) Bericht eines Anwohners an einer solchen T30-Straße. Und der bestätigt, was wir vorhersagten: Lärm: keine Besserung. Kolonnenbildung: Ja, zuhauf! Abgase: Verschlechterung = Verbrauch: = Verschlechterung. Siehe auch dem Bericht auf der Titelseite: NoX: +260 % bei T30 statt T50. Verbrauch: +20 % bei T30 statt T50.

  5. Ich muss entschieden gegen die Glaubwürdigkeit von Quelle [1] argumentieren: Die theoretische Kapazität und minimale Fahrzeit wird bei T50 an Straßen mit Mischverkehr und vielen Stopps (Also genau den Straßen, für die T30 üblicherweise diskutiert wird) nicht mal annähernd erreicht.

    Das Verhältnis Fahrzeit(T30) / Fahrzeit(T50) ≠ 50 / 30! Es hängt stark von der betrachteten Straße ab. Wir sind in eigenen Messungen bei uns auf einen Faktor von 1,16 gekommen, also nur 16% mehr Fahrzeit bei T30 und das, als die Straße eigentlich relativ leer war (http://mitjastachowiak.de/projects/geschwindigkeitsmessung/messungen/reinheim.html#B426Da_Fahrzeit). Im Berufsverkehr, wenn die meisten Fahrzeuge betroffen sind, geht der Unterschied vermutlich noch weiter zurück.

    Ich halte es sogar möglich, dass man dann mit T30 schneller durch kommt, insbesondere wenn man die Wegzeiten für Fußgänger mit einbezieht. Bei T50 beschleunigen immer wieder Leute wegen ein paar Metern freier Fahrt auf 50 Km/h. Diese Beschleunigungen schaffen Stress und sind kaum beherrschbar, da man als Fußgänger nicht abschätzen kann, wann das beschleunigende Auto an einem vorbei fahren wird. Man kann dann nicht mal eben die Straße queren, sondern muss warten, bis es wirklich frei ist, oder sich bis zum Mittelstreifen durchschlängeln und/oder Autos aktiv anhalten. Das Problem haben auch Parkende, die sich wieder in den Verkehr integrieren wollen. Ich halte die große Zeitersparnis bei T50 für eine Illusion. Man kommt sich nur schneller vor, was auf die Nicht-Linearität der Bewegungsenergie zurückzuführen ist.

    • Danke für diese Gedanken. Dazu ein paar Bemerkungen: Mit „Glaubwürdigkeit“ hat das nichts zu tun, sondern es wurde eine nüchterne Rechnung unter definierten Bedingungen präsentiert, die jeder nachvollziehen kann. Die Frage ist, ob diese definierten Bedingungen in der Realität stets zutreffend sind. Dazu heisst es im Text „Real ist der Effekt nicht so simpel darstellbar, wie durch die obige Rechnung versucht.“

      Ferner wurde herausgestellt, dass alleine die Betrachtung des Fahrzeugdurchsatzes für eine Bewertung nichts taugt, sondern dies nur ein Aspekt unter vielen ist. Daher auch der Verweis auf Quellen [21] und [22]: „Wer sich für die Details zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Straßen interessiert, kann auch in [21] und [22] weitere Informationen finden.“

      Sehr wichtig ist eben auch das, was als „Leistungsfähigkeit für das Individuum“ wahrgenommen wird, nämlich der Zeitverbrauch für dieselbe Strecke bei T30 und T50. Bei T50 und ohne störende Randbedingungen braucht man nur 60 % der Zeit, die man sonst bei T30 bräuchte.

      Daher stimmt das Fazit unter diesen Randbedingungen sehr wohl: „In erster Näherung stimmt aber die Schlussfolgerung aus obigen Überlegungen: dieselbe Strecke (ohne künstliche Einflussfaktoren wie zeitgesteuerte Ampeln) ist mit T50 leistungsfähiger, als mit T30.“ Das stimmt sogar allgemein, sofern nicht eine extrem gestörte Strecke betrachtet wird.

      Damit kommen wir zu Ihren Messungen. Die können, trotz obiger Rechnung, auf der oder den von Ihnen betrachteten Strecken durchaus zutreffend sein. Es gibt sicher die ein oder andere Strecke, wo der Vorteil von T50 zeitlich gesehen „nur“ bei 16 % liegen mag. Strecken mit vielen Stopps wegen Ampeln, Fußgängerüberwegen, und dergleichen, kommen da in Frage, das ist völlig richtig. Und dennoch ist die Strecke selbst dort mit T50 immer noch leistungsfähiger und schneller, als bei T30, auch nach Ihren Messungen. Um also etwas schlechter als vorher zu machen, muss man dann schon sehr triftige, nachvollziehbare, objektive Gründe haben. Genau diese sind in § 45 StVO auch benannt. Genau diese liegen aber auf keiner der von uns in Frage gestellten Strecken vor. Folglich wird dort einfach nur etwas schlechter gemacht, ohne einen triftigen Grund zu haben. Das ist der Kern unserer Kritik, nicht, dass T30 an sich schlecht sei, aber man soll es eben nur dort einsetzen, wo wirklich nötig.

      Ihr letzter Absatz ist rein subjektiv und von der individuellen Einstellung abhängig, und zudem nur eine Meinung und Vermutung. Ist auch in Ordnung, aber dazu gibt es eben konträre Meinungen und Vermutungen, sowie Erfahrungen. Ich denke, die meisten Kraftfahrer empfinden mehr Stress, wenn sie auf gut ausgebauter, breiter und übersichtlicher Durchgangsstraße mit T30 „schleichen“ müssen. Dies ist ebenso eine subjektive Empfindung, aber eine verkehrspsychologisch gesicherte Erkenntnis, dass Kraftfahrer die eigene Geschwindigkeit in Abhängigkeit zum Ausbaugrad der Strecke unterschiedlich wahrnehmen. Auf einer unübersichtlichen, engen Strecke, wäre T50 ggf. Stress, aber hier wird es eben als „schleichen“ empfunden. Dies ist im Übrigen ein Grund, warum alle Untersuchungen zu T30 zu dem Schluss kommen, dass die Akzeptaz ohne begleitende Baumaßnahmen (bspw. Verengung der Fahrbahn) nur eine Reduktion um 8-10 km/h bringen, statt den nominellen 20 km/h.

      Hinzu kommt noch die reale Erfahrung auf den Strecken (Wiblingen/Unterkirchberg/etc.): Es gibt eben doch mehr Kolonnenbildung, und damit wird genau das Gegenteil erreicht, das sich der Fussgänger wünscht: lange Wartezeiten, bis er queren kann (Ausnahme natürlich, wo Querungsanlagen sind, aber da gibt es auch keinen Gewinn mit T30). Ebenso gilt das für abbiegende KFZ. Wenn ich bedenke, wie oft ich in Unterkirchberg nun lange Schlangen sehe, weil jemand abbiegen will, aber erst die lange Kolonne abwarten muss, kann ich mit Fug und Recht sagen, dass die Dinge schlimmer geworden sind, seit T30. Auch das Einfädeln aus Grundstücken unterliegt diesem Problem. Für viele ist es schlimmer, als bei T50 (siehe Kommentar aus Erbach).

      Meine Erfahrung ist die, dass ich nun mehr Zeit und mehr Sprit brauche, als zuvor, und dass es stressiger ist, als zuvor. Aber letzteres ist auch nur subjektiv.

      • Vielen Dank für ihre ausführliche Antwort.
        In der Tat setze ich mich auch nur für T30 für LKW ein (Wegen Erschütterungen), für alle anderen könnte T40 ein guter Kompromiss sein. Wir haben es hier mit einem „extrem“ gestörten Verkehrsfluss zu tun. Meine Messungen sind wie gesagt zur optimalen Zeit durchgeführt und zufälliger Weise war dabei auch nie die Ampel vor der Schranke rot (Die Straße quert den Bahnübergang nicht, aber die Ampel ist trotzdem rot…) Ich behaupte, dass die max. 16% (Und für die T40-Fahrer ja noch weniger) umfassend kompensiert werden können, wenn man ein paar Stellen sinvoll umbaut.

        Ich habe leider fast keine Statistiken gefunden, wie sich T30 (oder 40) je nach Art der Straße auf die Fahrzeit und Unfallstatistik auswirkt. Deswegen habe ich ja mein Programm geschrieben. Wenn ich mal Zeit habe, werde ich eine GPS-Schnittstelle einfügen, sodass man die Daten nicht mehr manuell eingeben muss, sondern nur noch mit Laptop auf dem Beifahrersitz durchfahren braucht.

        So sollen hoffentlich Daten entstehen, anhand derer man beurteilen kann, an welchen Strecken welches Tempolimit vertretbar ist.

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