Am 30. März 2017 las ich einen Leserbrief in der Südwestpresse, in dem der Schreiber sich über die Sitzung des Gemeinerats zum Thema Lärmaktionplan aufregte. Er nannte dies als trauriges Beispiel, das u.a. für Politikverdrossenheit sorge.

Grenzwerte

Aber nun zur Sache. Er schreibt (Fehler wie im Original):

Basis sind die EU-Grenzwerte für bebaute Gebiete, die bei Tag 65 und bei Nacht 55 Dezibel (dB) angegeben (alle Werte Gedächtnisprotokoll).

In Langenau werden diese Werte auf vielen Straßen erreicht bzw. überschritten. Das macht Maßnahmen erforderlich. […] Die Landesregierung hat nun die EU-Grenzwerte für Baden-Württemberg auf 70 dB bei Tag und 60 dB bei Nacht erhöht. Als Toleranz nach oben sind weitere 3 dB zulässig.

An dieser Stelle muss man schon eingreifen, und den Leserbriefschreiber darauf hinweisen, dass das von ihm genannte Grenzwertpaar nur ein Grenzwertpaar von vielen ist. Man muss nämlich unterscheiden zwischen der Art des Verkehrsmittels (für Kraftfahrtverkehr gelten andere Grenzwerte als für Schienen- und Luftfahrtverkehr), dem Typ der Straße (Autobahn, Bundes-, Landes- oder Gemeindestraße), der Art der Bebauung (Wohngebiet, Mischgebiet, Gewerbegebiet) und zwischen Grenzwerten für den Neubau und den Bestand. Zudem muss von Beurteilungspegeln mit A-Bewertung gesprochen werden, also stets von Werten in dB(A).

Grenzwerte im Neubau

Für den Neubau von Straßen sind in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) in § 2 folgende Grenzwerte für den Beurteilungspegel festgelegt [1]:

• an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen tags 57 dB (A) und nachts 47 dB (A),
• in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten tags 59 dB (A) und nachts 49 dB (A),
• in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten tags 64 dB (A) und nachts  54 dB (A),
• und in Gewerbegebieten tags 69 dB (A) und nachts 59 dB (A).

Grenzwerte im Bestand

Für den Bestand gilt das aber nicht, bzw. nur dann, wenn wesentliche Änderungen vorgenommen werden. Stattdessen gilt für den Bestand und zugleich den Straßentyp “Bundesfernstraßen” folgendes [2]:

• an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen, Altenheimen, in reinen und allgemeinen Wohngebieten sowie Kleinsiedlungsgebieten tags 70 dB (A) und nachts 60 dB (A)
• in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten tags 72 dB (A) und nachts 62 dB (A)
• in Gewerbegebieten tags 75 dB (A) und nachts 65 dB (A)

Nun gibt es darüber hinaus auch noch die “Lärmschutz-Richtlinien-StV” (siehe Kapitel 2 aus Quelle [3]), die vor allem straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen (Regelungen durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen) zum Schutz der Wohn-/Bevölkerung vor Straßenverkehrslärm regelt, also keine baulichen Maßnahmen, sondern rechtliche, und sich nicht auf Bundesfernstraßen beschränkt. Danach gelten folgende Richtwerte, die also keinen festen Grenzwert mit Rechtsanspruch auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen festlegen:

Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen insbesondere in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel am Immissionsort [berechnet nach RLS-90] einen der folgenden Richtwerte überschreitet:

• In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen
  70 dB(A) zwischen 06:00 und 22:00 Uhr (tags)
  60 dB(A) zwischen 22:00 und 06:00Uhr (nachts).
• In Kern-, Dorf- und Mischgebieten
  72 dB(A) zwischen 06:00und 22:00Uhr (tags)
  62 dB(A) zwischen 22:00und 06:00Uhr (nachts).
• In Gewerbegebieten
  75 dB(A) zwischen 06:00und 22:00Uhr (tags)
  65 dB(A) zwischen 22:00und 06:00Uhr (nachts).

Und da sind sie, die angeblich von der Landesregierung “nun erhöhten” Werte. Diese sind nach den bundesweit geltenden VLärmSchR 97 (Baumaßnahmen betreffend) seit 1997 bereits gültig und laut bundesweit für verkehrsrechtliche Maßnahmen geltenden Lärmschutz-Richtlinien-StV seit 2007. Damit kann keine Rede davon sein, dass die Landesregierung EU-Grenzwerte ignoriert und eigenmächtig erhöht.

Unlogik pur

Wie auch, das ist per se schon unlogisch, wo doch Landesrecht nicht einmal Bundesrecht bricht, und schon gar kein EU-Recht (das in der BRD übernommen wurde). Die zitierten EU-Grenzwerte sind lediglich solche, die u.a. als zu erfassende Lärmlinien bei der Lärmkartierung definiert wurden [4]. Dies wurde übrigens (und das ist eine Voraussetzung, damit eine EU-Richtlinie in der BRD überhaupt Gültigkeit erlangt), als Bundesgesetz übernommen, und zwar im 6. Teil des BImSchG in den §§47a bis 47f [5, 6].

Darüber hinaus ist die Darstellung, dass “die EU-Grenzwerte für bebaute Gebiete” angegeben sei, so unpräzise, dass es einfach nur noch falsch ist. Bebaute Gebiete, so lernten wir oben, unterscheiden sich stark nach Art und Nutzung der Bebauung, sodass auch ein EU-Grenzwert niemals dermaßen kleine Grenzwerte für jede x-beliebige “bebaute Gebiete”, also bspw. auch Gewerbegebiete, festlegen würde.

Die Fakten

Auch wenn es zahlreiche Grenzwerte und Richtlinien für unterschiedliche Situationen gibt, so gibt es keinen Rechtsanspruch, der sich daraus ableiten würde. Fakt ist, und das schreibt das Unweltbundesamt selbst in [7]: Eine generelle Regelung zum Schutz vor Straßenverkehrslärm gibt es in Deutschland nicht.

Wer schon in den ersten Sätzen seines Leserbriefs klar dokumentiert, keine Ahnung zu haben und sich nicht einmal ansatzweise mit der Sache beschäftigt zu haben, der sollte sich nicht anmaßen, sich über “die Politik” aufzuregen, die ja angeblich alles falsch mache. Dem ist zwar manchmal so, aber zum Glück meistens eher nicht, und so ist es keine Boshaftigkeit, nicht bei Grenzwerten von 65/55 dB(A) gleich in die Rechte der Bürger einzugreifen und verkehrsbeschränkende Maßnahmen zu ergreifen.

Es kommt noch schlimmer

Leider kommt es noch schlimmer. Der Leserbriefschreiber schreibt weiter:

Was so harmlos klingt ist in dem logarithmischen Maßstab, in dem Lautstärke gemessen wird, dramatisch (3 dB = eine Verdopplung der Lautstärke)! Zum Vergleich: ein Kühlschrank ist 35 dB laut, ein Gefrierschrank, der vorwiegend im Keller steht mit 38 dB schon doppelt so laut. Rechnen wir zusammen: Der zulässige Verkehrslärmgrenzwert in Langenau betrug 2015 nachts 55 dB, dann wurden 60 dB zulässig (=Verdoppelung), jetzt sind auch 63 dB noch tolerabel (=Verdoppelung). So ist gegenüber 2015 der vierfache Wert ohne jegliche Konsequenz im Autoland Baden-Württemberg problemlos möglich.

Hier irrt der Leserbriefschreiber gewaltig, denn er verwechselt die Schallleistung mit Lautstärke.  +3 dB(A) sind keine Verdopplung der Lautstärke, bzw. -3dB(A) keine Halbierung, wie viele andere leider auch immer wieder behaupten, sondern +3 dB(A) entsprechen lediglich der Verdopplung der Schallleistung, auch Schallintensität genannt. Beides hat aber nichts mit der Wahrnehmung des Menschen zu tun. Vielmehr arbeitet das menschliche Ohr nicht linear in Bezug auf die Schallleistung oder Schallintensität, sondern seinerseits logarithmisch. Um eine Verdopplung der Lautstärke zu erzielen, bedarf es einer zehnfachen Schallleistung bzw. Schallintensität. Das wiederum entspricht +10 dB(A). Dies alles finden Sie in Quellen [8] und [9]. Was richtig wäre: +3dB(A) entsprächen einer Verdoppelung der Verkehrsmenge, bzw. -3dB(A) einer Halbierung der Verkehrsmenge, aber eben immer noch nicht einer Halbierung der Lautstärke. Auf die Lautstärke selbst hat die Verkehrsmenge keinen übermäßig großen Einfluss. Erst eine Verzehnfachung (!) der Verkehrsmenge führt zu doppelter Lautstärke [9].

Und dass sich die Grenzwerte ggü. 2015 erhöht hätten, ist schlicht falsch. Diese gelten seit 1997 bzw. 2007. Ganz im Gegenteil, obwohl noch immer die alten Gesetze gültig sind, sind Einschreitungen (d.h. Lärmsanierungen) nun bereits bei 3 dB(A) bis 5 db(A) unterhalb der in den Gesetzen als Grenzwerte für Lärmsanierung (also Baumaßnahmen, nicht jedoch verkehrbeschränkende Maßnahmen) genannten Werte möglich, d.h. “Grenzwerte” sogar abgesenkt worden [10]:

An Bundesstraßen können Straßenabschnitte saniert werden, bei denen der Lärm die Sanierungswerte von 67 dB(A) tags und/oder 57 dB(A) nachts überschreitet. An Landesstraßen wurden die Lärmsanierungswerte im Rahmen des Nachtragshaushalts 2016 um 2 dB(A) abgesenkt. Dort können Straßenabschnitte bereits bei Überschreitung von 65 dB(A) tags und/oder 55 dB(A) nachts saniert werden.

Möglich macht’s das Haushaltsgesetz, in dem sich dies versteckt und wo Maßnahmen zur Lärmsanierung nun bereits ab Erreichen dieser abgesenkten Grenzwerte gefördert werden. Und da sind wir wieder bei den vom Leserbriefschreiber gewünschten Werten von 65/55 dB(A). Also alles gut, wenn man’s mit der Wahrheit ernst nehmen würde.

Der Leserbriefschreiber irrt also gleich doppelt: Erstes gibt es die von ihm eingebildete Erhöhung der Grenzwerte gar nicht und selbst wenn es so wäre, handelte es sich um keine Vervierfachung des Lärms, sondern mit +8 dB nicht einmal um eine Verdopplung!

Der Tempo-30-Irrtum

Dann folgt weiterer Unsinn, er schreibt:

Bereits die einfachste Maßnahme – Tempo 30 halbiert den Lärmpegel – erscheint unserer Politik unzumutbar!

So ein Quatsch, denn Tempo 30 senkt den Lärm um nur 2,6 dB(A) [11], also nicht einmal um 3 dB(A), und selbst wenn es eine Absenkung um 3 dB(A) wären, wäre es keine Halbierung der Lautstärke, was der Schreiber hier wohl mit “Lärmpegel” meinte – der Lärmpegel selbst ist ja der angegebene Wert, reduziert sich also um 2,6 dB(A) und halbiert sich damit auch nicht…

Bei all dem mangelnden Wissen und der Bekundung der eigenen Unfähigkeit, sich vorher einmal selbst schlau zu machen, dann noch das Lied der Politikverdrossenheit zu singen, das ist schon dreist. Für die Einführung von Tempo 30 gibt es klare gesetzliche Vorgaben, und dass sich die Politiker in Langenau daran halten und nicht jedem dahergelaufenen Möchtegernexperten glauben und in Aktionismus verfallen, der dann mit nicht einmal -3 dB(A) nur eine gerade einmal wahrnehmbare Senkung des Lärms brächte [9], das steht einem Rechtsstaat gut zu Gesicht und fördert das Vertrauen in die Politik. Ganz im Gegensatz zum Gebaren des Ulmer Stadtrats bzw. dann der Stadt Ulm, die sich einfach über die Rechtslage hinwegsetzte, und munter Tempo 30 auch dort anordnete, wo es keine Voraussetzung dafür gab. Aber die Quittung haben die Ulmer ja bekommen, und das ist gut so.

Quellen

[1] Sechzehnte Verordnung zur Durchführungdes Bundes-Immissionsschutzgesetzes  (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV)

[2] Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes – VLärmSchR 97 –

[3] Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, 23. November 2007

[4] RICHTLINIE 2002/49/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm, L 189/12, DE, Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, 18.7.2002.

[5] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG). Siehe 6. Teil unter http://www.gesetze-im-internet.de/bimschg/BJNR007210974.html#BJNR007210974BJNG011004360

[6] http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/umgebungslaermrichtlinie

[7] Umweltbundesamt: Themen/Straßenverkehrslärm. http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm/strassenverkehrslaerm#textpart-2

[8] http://www.staedtebauliche-laermfibel.de/?p=87&p2=2.4.1
Hier ist insbesondere der Abschnitt „Eigenschaften der Schallpegelskala“ von Bedeutung, worin es heißt: „[…] Die Schallleistung (in Watt) und die Schallintensität (W/m²) verzehnfachen sich in Schritten von je 10 dB. Einem Leistungsverhältnis 1:2 entspricht der Schallpegelunterschied 3 dB. Für Fragen des Schallschutzes bedeutsam ist der Sachverhalt, dass die Lautheitsempfindung des Menschen gleichfalls einer Potenzfunktion folgt, nach der eine um den Faktor 10 erhöhte Schallleistung bzw. eine Schallpegelzunahme um 10 dB als Verdoppelung der Lautheit empfunden wird. Dabei bezeichnet man als >Lautheit< die Größe der subjektiven Lautstärkebeurteilung.“

[9] Bundesministerium für Verkehr: Lärmschutz im Verkehr. 2. Auflage, 1998. Kapitel “Grundlagen”, Seite 16: Hierzu muß angemerkt werden, daß Veränderungen des Beurteilungspegels von Verkehrsgeräuschen um 3 dB(A) vom Gehör des Menschen gerade noch wahrgenommen werden. Erst eine Pegelverringerung um 10 dB(A) empfindet der Mensch als “Halbierung” der Lautstärke. Dies entspricht einer Verringerung der Verkehrsstärke um 90 % – also z.B. von 20.000 auf 2.000 oder von 100.000 auf 10.000 Fahrzeuge.

[10] https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mensch-umwelt/laermschutz/laermquellen/strassenlaerm/

[11] Das kann jeder selbst nachrechnen lassen: http://www.staedtebauliche-laermfibel.de/rechner/lang_dtv.html. Geben Sie einen beliebigen, realistischen DTV ein, bspw. 10.000 Kfz/24h, eine Höchstgeschwindigkeit von zunächst 50 km/h, wählen Sie dan Standard „nicht-geriffelte Gussasphalte, Aspahltbetone“, 0 % Steigung und die üblichen Werte für den Abstand zur Mitte des Fahrsrteifens von 25 m sowie die übliche Immisionsortshöhe von 4 m. Sie erhalten einen Tages-Mittelungspegel von 63,5 dB(A). Nun ändern Sie die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und behalten die anderen Werte konstant. Sie erhalten nun einen Tages-Mittelungspegel von 60,9 dB(A). Die Differenz beträgt somit nur 2,6 dB(A).