In den bisherigen Artikeln sind unsere Argumente für die Situation in Wiblingen bereits verstreut zu finden, wobei wir dabei stets auf Zeitungsartikel reagierten.

Hier wollen wir einmal kompakt darlegen, warum wir Tempo 30 in Ulm-Wiblingen – bei allem Verständnis für das Ruhebedürfnis der Anwohner und dem Wunsch von Radfahrern und Fußgängern, die Straße für sich alleine möglichst ohne “gefährliche”, “rasende” und “stinkende” KFZ – ablehenen. Wir weisen explizit darauf hin, dass es sich bei dem folgenden Text um unsere eigene, allerdings durch zitierte Gesetze, Verordnungen und Richtlinien untermauerte, Sicht der Dinge handelt, und nicht um ein Rechtsgutachten oder eine juristische Beratung.

Voraussetzungen für Beschränkungen

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts ist durch Bundesgesetz, namentlich die Straßenverkehrsordnung (StVO) geregelt und beträgt grundsätzlich einmal 50 km/h. Abweichungen sind nach unten wie oben möglich, wo begründete Tatsachen vorliegen, die dies rechtfertigen würden. Näheres ist in §45 StVO geregelt.

Mögliche Standardgründe laut §45 Abs. 1 StVO sind [1]:

1. zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum (entfällt hier, denn dies bezieht sich nur auf temporäre Einschränkungen für Bauarbeiten und hier geht es um eine Dauerhafte Beschränkung),
2. zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße (entfällt hier, da es entlang der Strecke keine außerordentlichen Schäden an der Straße gibt und auch keine absehbar sind, mangels relevanten Schwerlastverkehrs),
3. zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (wird als Begründung durch die Stadt Ulm genannt und damit befassen wir uns später auch),
4. zum Schutz der Gewässer und Heilquellen (entfällt hier, es gibt hier keine),
5. hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen (wird als Begründung durch die Stadt Ulm, das Regierungspräsidium Tübingen und durch “die Radfahrer” und einige Bürger genannt und damit befassen wir uns später auch) sowie
6. zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen (entfällt hier, da hier kein Forschungsprojekt betrieben wird und dies auch nur als temporäre Maßnahme erlaubt wäre).

Darüber hinaus sind Einschräkungen laut §45 Abs. 1a StVO auch aus folgenden, besonderen Gründen möglich, von denen aber keiner in Betracht kommt:

1. in Bade- und heilklimatischen Kurorten (entfällt hier),
2. in Luftkurorten (entfällt hier),
3. in Erholungsorten von besonderer Bedeutung (entfällt hier),
4. in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen (entfällt hier),
5. in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten (entfällt hier, da keine an der Strecke liegen, es sei denn, man wertet das neue Seniorenheim am Pranger als solches, wobei dort wegen des Kreisverkehrs auutomatisch keine 50 km/h gefahren werden und daher keine besondere Beschilderung zur Geschwindigkeitsbeschränkung notwendig wäre) sowie
6. in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften, wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können (entfällt hier).

Da der ein oder andere Bürger und Lokalpolitiker mit “hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf” argumentierte, und dies als gute Begründung für die Strecke in Wiblingen ansah, sei hier gleich nachgewiesen, dass diese Begründung nicht für Ortsdurchgangsstraßen herhalten kann, sondern in der StVO nur für die Einrichtung von Tempo-30-Zonen herangezogen werden kann. Dass eine solche hier gar nicht in Frage kommen kann, ist dort ebenfalls begründet. Dazu lautet §45 Abs. 1c StVO wie folgt:

(1c) ¹ Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. ² Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. ³ Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. ⁴ An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. 5Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

Entlang der betreffenden Strecken in Ulm-Wiblingen gibt es aber sowohl Fahrstreifenbegrenzungen, Leitlinien und benutzungspflichtige Radwege, ebenso wie durch Lichtzeichen geregelte Einmündungen. Damit wäre das Thema Tempo-30-Zone und mit ihr das Argument “hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf” vom Tisch.

Bevor wir uns nun konkret mit den beiden in Frage kommenden Standardbegründungen auseinandersetzen, betrachten wir noch Sonderfälle aus §45 Abs. 1d StVO:

(1d) In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) können auch Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.

Auch das kommt nicht in Frage, da es sich weder um einen “zentralen städtischen Bereich” handelt, noch hohes Fußgängeraufkommen vorliegt. In Wiblingen sind zwar entlang der Strecke ein paar Geschäfte, aber mit normalem Fußgängeraufkommen und eher geringer Dichte. Überwiegende Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) gibt es ebenso wenig.

Bisher bleiben also zwei mögliche Begründungen übrig: Schutz vor Lärm und Abgasen und die Erhaltung der öffentlichen Sicherheit. Aber auch diese können nicht pauschal als Begründung herhalten, bspw. weil Anwohner einfach gerne weniger Lärm hätten oder Radfahrer mehr “Sicherheit”. Straßen, die dem überörtlichen Verkehr dienen (hier umgangssprachlich Durchgangsstraßen), erfüllen eine wichtige Sammelfunktion und sollen – ausdrücklich vom Gesetzgeber gewünscht – den Verkehr möglichst flüssig und schnell durch den Ort führen [2] . Es soll vermieden werden, dass KFZ “Schleichwege” und Abkürzungen durch Wohngebiete nehmen und so die Qualität des Wohngebiets mindern, und der Lärm einfach nur verlagert wird. Ferner soll überörtlicher Verkehr möglichst flüssig und effizient fließen können. Was passiert, wenn Straßen an ihre Leistungsfähigkeit geraten, kann man leicht und oft beobachten: es gibt Stau oder zumindest zähflüssigen Verkehr, und beides ist weder lärmarm noch schadstoffarm. Daher macht §45 Abs. 9 StVO eine sehr wichtige Einschränkung zur Anwendung der in Frage kommenden Gründe, denn dort heißt es:

(9) ¹ Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. ² Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. ³ Abweichend von Satz 2 dürfen zum Zwecke des Absatzes 1 Satz 1 oder 2 Nummer 3 Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs auch angeordnet werden, soweit dadurch erhebliche Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz hervorgerufen worden sind, beseitigt oder abgemildert werden können. ⁴ Gefahrzeichen dürfen nur dort angebracht werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs unbedingt erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss.

Also: Wenn Lärm, Abgase oder die Sicherheit als Gründe benutzt werden sollen, dann muss eine besondere Gefahrenlage bestehen, die erheblich über dem allgemeinen Risiko liegt.

Lärm

Voraussetzungen

Wenn Anwohner vor übermäßigem Lärm geschützt werden sollen, dann ist die Grundvoraussetzung, dass der örtliche Lärm erstens bekannt ist und zweitens die Schwellwerte überschreitet, ab denen beschränkende Maßnahmen zulässig wären [2, 3]. Näheres regelt die Lärmschutz-Richtlinien-StV, Abschnitt 2.1. Gemäß den Lärmschutz-Richtlinien-StV kommen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen insbesondere in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel am Immissionsort nach einer Berechnung auf den Grundlagen der “Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)” einen der folgenden Richtwerte überschreitet:

• In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen: 70 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00Uhr (tags), 60 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts)
• In Kern-, Dorf- und Mischgebieten: 72 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00Uhr (tags), 62 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).
• In Gewerbegebieten: 75 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (tags), 65 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).

Für Wiblingen gilt der fettgedruckte Teil.

Nun gibt es aber noch eine Empfehlung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr (umgangssprachlich Umweltministerium, kurz UM) Baden-Württemberg von 2010, die um 3 dB(A) darunter liegt [4, S.74].

Danach kommen an Straßen in der Baulast des Bundes und des Landes Maßnahmen der Lärmsanierung in Betracht, wenn die nach RLS-90 berechneten Beurteilungspegel einen der folgenden Auslösewerte (früher Immissionsgrenzwerte genannt) übersteigen:

• In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen: 67 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00Uhr (tags), 57 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts)
• In Kern-, Dorf- und Mischgebieten: 69 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00Uhr (tags), 59 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).
• In Gewerbegebieten: 72 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (tags), 62 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).

Ob sich Kreise und Kommunen an diese verminderten Werte halten, oder weiterhin diejenigen der Lärmschutz-Richtlinien-StV nutzen, bleibt ihnen selbst überlassen [4, Seite 74]:

Den Kreisen und Gemeinden wurde darin die Übernahme dieser Regelungen für die Straßen in ihrer Zuständigkeit empfohlen.

Nun ist noch festzuhalten, dass das Erreichen des Schwellwerts nicht automatisch eine geschwindigkeitsbeschränkende Maßnahme rechtfertigt, sondern nur festlegt, dass etwas getan werden soll/muss. Die Lärmrichtwerte für verkehrsbeschränkende Maßnahmen sind 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts [21, Seite 6].

Sollte aber eine Geschwindigkeitsbeschränkung in Betracht kommen, dann muss der Schutz der Nachtruhe Vorrang vor dem Schutz zur Tageszeit haben. Insofern ist im jeweiligen Einzelfall auch zu prüfen, ob eine auf die Nachtzeit zeitlich beschränkte Anordnung in Betracht kommen kann. Zuvor ist in diesem Zusammenhang aber zu prüfen, ob mildere straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie Wegweisung, besondere Hinweise (§ 42 Abs. 7 StVO), Grüne Wellen, o.ä. auf der Grundlage von § 45 Abs. 3 StVO ein ausreichendes Mittel darstellen. Baulich kann auch eine Verbesserung der Fahrbahnoberfläche in Betracht kommen (und bringt auch mehr als eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h). 

Durch die Maßnahme in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung soll dabei der Pegel unter den Richtwert abgesenkt werden, mindestens ist jedoch eine Pegelminderung um 3 dB(A) zu erzielen [2]. Das bedeutet, die Maßnahme muss nicht nur zwingend notwendig sein, sondern auch nachweislich effektiv!

Warum mindestens 3 dB? Weil dies der Schwelle entspricht, ab der eine Änderung der Lautstärke überhaupt erst subjektiv wahrgenommen wird [13, S. 11]:

Die Veränderungen von Verkehrsgeräuschen bis ca. 3 dB(A) werden vom menschlichen Ohr kaum wahrgenommen.

Dasselbe bestätigt auch Quelle [8]:

Da das menschliche Gehör nur eine Lärmänderung von 3 dB(A) wahrnehmen kann (so auch der aktuelle Stand der Rechtssprechung), trägt ein Tempolimit nicht nennenswert zur Verbesserung der Lärmsituation bei.

Mit einer Reduktion von 50 auf 30 km/h wird in aller Regel aber nur eine Minderung um 2,5 dB(A) erreicht [4, Seite 145]:

Bei einer Verringerung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h wird eine Minderung des Mittelungspegels von ca. 2,5 dB(A) erreicht.

Schon alleine damit, dass diese Bedingung der Reduktion um 3 dB(A) beim Wechsel von 50 auf 30 eben nicht erfüllt wird, ist Lärmschutz durch Tempo 30 hier kein Argument.

Fazit zu Lärm in Wiblingen

Für Wiblingen liegen erstens keine Pegelüberschreitungen vor, nach denen eine Geschwindigkeitsbeschränkung gerechtfertigt wäre, und zweitens wird mit einer Absenkung von 50 km/h auf 30 km/h nicht die mindestgeforderte Pegelmiderung zur Rechtfertigung einer Geschwindigkeitsbeschränkung erzielt. Die Stadt Ulm konnte dem Regierungspräsidium keine entsprechenden Unterlagen vorlegen, sondern begründete die Geschwindigkeitsbeschränkung damit, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung “die Verkehrssicherheit und die Lebensqualität der Anwohner erhöhe, Unfälle vermeide und die Ungleichheit der Wohnbedingungen an Neben- und Hauptverkehrsstraßen abzubauen helfe” [5] . Nachweise dazu wurden nicht geführt, insbesondere wurden keine Lärmpegel benannt [5]. Damit entfällt das Lärmargument für eine Geschwindigkeitsbeschränkung!

Hinweis für Anwohner in Wiblingen

Nachdem wir durchaus Verständnis für möglichst guten Schutz der Anwohner vor Lärm, auch Verkehrslärm, haben, sollen wir hier den Anwohnern auch ein wenig Hilfestellung geben, wie sie selbst das Lärmproblem abmildern können, ohne dazu schwerwiegende Eingriffe in den fließenden Verkehr machen zu müssen. Die Stadt Ulm ist ja durchaus bemüht, Lärm zu reduzieren, und hat bereits 2008 einen “Lärmaktionsplan” beschlossen und sogar freiwillig vorzeitig die in der “Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juli 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm” geforderte Lärmkartierung in Auftrag gegeben. Zudem hat sie in den Folgejahren diverse Maßnahmen erarbeitet, um die Lärmbrennpunkte und Lärmschwerpunkte zu entschärfen.

Im Rahmen des Lärmaktionsplans legte sie für sich selbst zunächst von beiden oben genannten Werten abweichende Schwellwerte fest. Diese beziehen sich laut [14] ebenfalls auf eine Empfehlung des Umweltministeriums Baden-Württemberg, die aber nur um 2 dB(A) unter den Schwellwerten der  Lärmschutz-Richtlinien-StV liegt, nämlich [14, S.4, Kapitel 3]:

• 70 dB(A) bezogen auf den Lärmindex L_DEN bzw.
• 60 dB(A) bezogen auf den Lärmindex L_Night .

Der Lärmaktionsplan, der an sich nur ein Strategieplan ist, führte letzlich dann zum Beschluss für ein kommunales Lärmschutzprogramm [18]. Darin heißt es, dass die ursprünglich angesetzten Schwellwerte sehr hoch angesetzt gewesen seien und man nun auch den Empfehlungen des NBBW folge:

Bei der Untersuchung der Störwirkungen im Rahmen des Lärmaktionsplans hatte sich gezeigt, dass die durch das Umweltministerium empfohlenen Auslösewerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts sehr hoch angesetzt waren. Gerade am Kurt-Schumacher-Ring beispielsweise war bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans festgestellt worden, dass es hier zwar auch sehr laut ist, die Auslösewerte an einigen neuralgischen Bereichen jedoch knapp unterschritten worden waren.

Daher basiert das kommunale Lärmschutzprogramm nunmehr auf den Empfehlungen des Nachhaltigkeitsrates Baden-Württemberg zur Lärmbekämpfung. Die Auslösewerte sind im Rahmen der zu Grunde liegenden Schalltechnischen Untersuchung jeweils um 5 dB(A) auf

• 65 dB(A) tags und
• 55 dB(A) nachts

gesenkt worden.

Durch die vorgenommene Absenkung um 5 dB(A) sind weitere, über den Lärmaktionsplan hinaus gehende Konfliktbereiche identifiziert worden. Die sich hieraus ergebenden Maßnahmen sind in das vorliegende kommunale Lärmschutzprogramm mit aufgenommen worden.

Solange ein lärmarmer Fahrbahnbelag nicht eingebaut wird, könnte als Zwischenlösung eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h angeordnet werden. Nach dem Einbau eines lärmmindernden Fahrbahnbelags könnte sie wieder aufgehoben werden, weil aus akustischer Sicht eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf einem lärmarmen Fahrbahnbelag keine Vorteile bringt: das Antriebsgeräusch bestimmt bei niedrigen Geschwindigkeiten die Lärmemission, das Roll-geräusch spielt dann nur eine untergeordnete Rolle.

Das Minderungspotenzial eines LOA 5D beträgt 4,5 dB.

Abgase (und Feinstaub)

Voraussetzungen

Wenn Anwohner vor übermäßiger Abgasbelästigung geschützt werden sollen, dann ist die Grundvoraussetzung, dass die örtliche Abgas- (oder auch Feinstaub-) Belastung erstens bekannt ist und zweitens die Schwellwerte überschreitet, ab denen beschränkende Maßnahmen zulässig wären. Näheres regeln das “Gesetz zum Schutz vor schädlichen
Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG)” [6] und seine Verordnungen, insbesondere die “Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes / Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV)” [7]. Darin sind in Anlage 11 die Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit genannt. Ferner wird in der 39. BImSchV beschrieben, nach welchen Kriterien die Messungen durchzuführen sind.

Fazit zu Abgasen in Wiblingen

Für Wiblingen konnte die Stadt Ulm keine entsprechenden Unterlagen vorlegen, die eine Geschwindigkeitsbeschränkung wegen übermäßiger Abgas- und/oder Feinstaubbelastung rechtfertigen würden. Damit entfällt das Abgas- und Feinstaubargument für eine Geschwindigkeitsbeschränkung!

Bei näherer Betrachtung und Beschäftigung mit dem Thema zeigt sich sogar, dass man mit Tempo 30 oft höhere Abgas- und Feinstaubemmissionen und höheren Kraftstoffverbrauch hat (einhergehend mit mehr Ausstoß des Klimagases  Kohlendioxid), als bei Tempo 50. Sehen wir uns dazu Quellen [8] und [9] an. Ein Vergleich zeigt, dass allgemein betrachtet, die Emissionen von Stickoxiden, Partikeln und Kohlendioxid (Maß für den Kraftstoffverbrauch) bei Tempo 30 höher sind, als bei Tempo 50 (siehe Folien aus [9] aus dort zitierter Quelle „Handbuch für Emissionsfaktoren / UBA“). Aber seien wir fair, es sind keine großen Unterschiede und es geht auch geringfügig anders herum (HEAVEN, IQ Mobility), wo leichte, aber nicht nennenswerte Reduktionen im Bereich von 2-3 % beobachtet wurden. Zum Vergleich: eine Homogenisierung des Verkehrsflusses (also genau das Gegenteil einer Verkehrsberuhigung) führte zu Reduktionen im Bereich von 10-17 %!

In [9] wird auch auf eine Studie der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) verwiesen, in der es heißt [10]:

[Bei Messfahrten mit 50 km/h, 40 km/h und 30 km/h] führte 30 km/h zu Verschlechterungen der Emissions- und Kraftstoffverbrauchssituation.

Und in [11] heisst es:

Auf weitgehend ebener Strecke und bisher schon gutem Verkehrsfluss (hoher Konstantfahrtanteil) bewirkt ein Tempolimit tendenziell höhere Stickstoffoxid-Emissionen im Vergleich zu Tempo 50. So führten Testfahrten mit Tempo 30 und 40 unter realen Verkehrsbedingungen auf ebenen Hauptverkehrsstraßen in Stuttgart nicht zu einer Minderung der motorbedingten Emissionen im Vergleich zu Tempo 50.

Gerade für Wiblingen dürfte dasselbe gelten, denn nun muss man aus Illerkirchberg kommend erst von 100 km/h auf 70 km/h (wie bisher) bremsen, dann aber gleich am Ortseingang fast abrupt von 70 km/h auf 30 km/h, statt wie bisher auf 50 km/h. Hier konnte man, wenn man vorausschauend fuhr, bisher durch bloßes Ausrollen (beginnend vor dem 70er-Schild) rechtzeitig auf 50 km/h kommen, verschenkte also keine Bewegungsenergie. Nun muss man bremsen, es sei denn, man lässt nun weit vor dem Ortseingang schon Ausrollen, was in der Praxis dem nachfolgenden Verkehr nicht vermittelbar ist. Bremsen bedeutet Vernichtung von sinnvoll nutzbarer Energie durch Umwandlung in ungenutzte Wärmeenergie. Bremsen bedeutet ferner eine Produktion von – ansonsten nicht produzierter – Partikel, auch Feinstaub, durch Abrieb an Bremsbacken und -scheiben.

In einer weiteren Untersuchung des LUBW wurden für dreizehn Städte in Baden-Württemberg Untersuchungen zur emissionsseitigen Wirkung eines Tempolimits von Tempo 30 (T30) auf Hauptverkehrsstraßen durchgeführt. Auch hier zeigt sich oft ein negativer Effekt [12]:

Bei einer Betrachtung der Emissionssummen aus Pkw und leichten Nutzfahrzeugen auf den Gesamtstrecken ist die Wirkung eindeutig: Sowohl auf der Ost-West-Strecke wie auf der Nord-Süd-Strecke ergeben sich Abnahmen der NO_X-Emissionen zwischen -4% und -10% sowie Zunahmen der motorbedingten PM10-Emissionen zwischen 1% und 12%. […] Hinsichtlich der Feinstaubemissionen (Abgas) und des Kraftstoffverbrauchs ist die Wirkung von T30 fast überall negativ.

PM10 bedeutet umgangssprachlich “Feinstaub”, der also bei Tempo 30 zunahm!

Ohne jetzt konkret auf den Text einzugehen zeigt die Untersuchung ferner, dass bei Temo 30 eher im zweiten Gang gefahren wird, und bei Tempo 50 eher im dritten Gang. Die  NO_X-Emissionen sind dabei bei Tempo 50 im dritten Gang deutlich geringer, als bei Tempo 30, egal, ob dann im zweiten oder dritten Gang gefahren wird. Dies mal zum Nachdenken für alle Tempo-50-Gegner, die behaupten, man könne Tempo 30 im dritten Gang sinnvoll fahren (siehe explizit Seite 37 aus [12]).

Sicherheit

Voraussetzungen

Nach §45 Abs. 1 StVO käme eine Geschwindigkeitsbeschränkung auch aus Gründen der öffentlichen Sicherheit in Betracht, wobei nach §45 Abs. 9 StVO dies aber nur zulässig ist, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Dies muss nachgewiesen werden, beispielsweise anhand von konkreten Unfallzahlen.

Fazit zur Sicherheit in Wiblingen

Für Wiblingen konnte die Stadt Ulm keine entsprechenden Unterlagen vorlegen, die eine Geschwindigkeitsbeschränkung wegen übermäßiger Gefahr der öffentlichen Sicherheit rechtfertigen würden [5]. Stattdessen behauptete die Stadt Ulm nur, ohne jeden Nachweis, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung die Verkehrssicherheit der Anwohner erhöhe, und Unfälle vermeide [5]. Auch andere genannte Gründe der Stadt Ulm zum Thema Sicherheit waren nur reine Behauptungen ohne jeden Nachweis und ohne jede objektive Überprüfbarkeit.

Ganz im Gegenteil, es liegt sogar die Stellungnahme der Polizei vor, die besagt, dass es entlang der fraglichen Strecke keine Unfallhäufungspunkte gebe [5]. Unfälle, die sich auf den Ortsdurchfahrten ereigneten, waren überwiegend auf Fehler beim Kreuzen oder Einbiegen zurückzuführen. Die Polizei hatte beim Verkehrs-jour-Fixe zwar der Einrichtung von Radschutzstreifen, aber nicht den geplanten Geschwindigkeitsbeschränkungen zugestimmt! Wenn überhaupt, so kämen Geschwindigkeitsbeschränkungen höchstens in den kurvigen und unübersichtlichen Bereichen im Süden ab kurz vor dem Pranger bis zum Bereich zwischen Schleifmühleweg und Jägerweg in Betracht (siehe Karte).

An der Einmündung der Gögglinger Straße in die Hauptstraße gab es in den 5 Jahren von von 2010 bis 2014 sage und schreibe ganze 13 Unfälle, also nur durchschnittlich nur 2,6 Unfälle pro Jahr! Diese waren in erster Linie auf die Missachtung der Vorfahrt der Fahrzeuge auf der Hauptstraße zurückzuführen, und für die Mißachtung von Vorfahrtsregeln ist der Verkehrsteilnehmer schuld und nicht die dort gültige Geschwindigkeitsregel [5].

Aus objektiver Sicht gibt es keine Fakten, die eine Geschwindigkeitsbeschränkung aus dem Gesichtspunkt der öffentlichen Sicherheit rechtfertigen würden.

Aber: Das Regierungspräsidium nutzt nun auch Behauptungen ohne nachprüfbare Fakten

Für uns sachlich nicht nachvollziehbar sah das Regierungspräsidium aber eine besondere Gefahrenlage in den Abschnitten zwischen Punkten H und D der Karte (konkret in Richtung Stadtmitte Ulm fahrend auf der Hauptstraße ab Hausnummer 38 bis über den Pranger in die Sporer- und dann Abteistraße bis Hausnumer 33). Das Regierungspräsidium begründet das mit dem “unübersichtlichen Straßenverlauf” und dort angeblich vorliegendem “hohen Querungsbedarf für Fußgänger”, der sich nicht auf die Querungshilfen wie Zebrastreifen und Fußgängerampeln kanalisieren lasse. Im Bereich der Hauptstraße wird der endende Fahrradfahrerschutzstreifen und das damit erforderliche “einfädeln” in den Verkehr der Radfahrer als Grund benannt [5].

Leider bleibt dazu auch das Regierungspräsidium Tübingen Nachweise schuldig, die die behauptete Gefahrenlage und die behaupteten Vorteile belegen würden. Aus unserer Sicht stellt “der unübersichtliche Straßenverlauf” überhaupt kein Problem dar und es liegt keine “das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts” vor, was alleine schon dadurch belegt wird, dass hier keine redenswerten Unfälle stattfanden.

Erstens gibt es insbesondere dort, wo “scharfe, unübersichtliche” Kurven existieren, Ampelanlagen und zweitens am Knick Sporer- zu Abteistraße sogar ein entsprechendes Warnschild, das den Verkehrsteilnehmer darauf hinweist, dass er nach der Kurve mit stehemdem Verkehr aufgrund einer Ampelanlage rechnen muss. Jeder vernünftige Verkehrsteilnehmer fährt hier sowieso nicht mit 50 km/h durch die Kurve.

Zweitens gab es bisher auch keine nennenswerten Unfälle mit querenden Fußgängern – weder Erwachsenen, noch Grundschülern. Folglich lässt sich der Fußgängerverkehr offenbar eben doch gut auf die Querungshilfen kanalisieren.

Drittens gab es auch mit Radfahrern kein nennenswertes Problem, denn auch dazu liegen keine außergewöhnlichen Unfallzahlen vor. Einem Radfahrer, der bisher jahrelang ohne Probleme in Wiblingen auch ohne Radschutzstreifen zurechtkam und sich auch ohne diese bisher in den fließenden Verkehr einfädeln musste, wo parkende Autos im Weg standen, wird dies erst Recht mit Radschutzstreifen können.

Nichtsdestotrotz, gegen den fragwürdigen Teil des Widerspruchsbescheids per Gerichtsentscheid vorzugehen, sahen wir als unverhältnismäßig an, auch wenn wir völlig anderer Ansicht sind. In dem vom RP Tübingen für eine Beschränkung auf 30 km/h akzeptierten Bereich fahren vernünftige Verkehrsteilnehmer ohnehin nicht auf der gesamten Strecke 50 km/h, alleine weil die Kurve der Sporer- zu Abteistraße tatsächlich unübersichtlich ist und mit stehendem Verkehr gerechnet werden muss, und weil man auch den Kreisverkehr am Pranger vernünftigerweise nicht mit 50 km/h durchfährt, ebensowenig die Kurve beim Gasthof Löwen in Richtung Illerkirchberg fahrend, wo eine Fußgängerampel steht. Eine explizite Tempo-30-Regelung finden wir übertrieben und unnötig, aber auch nicht so störend, dass eine Klage gerechtfertigt wäre. Für das Stück ab dieser Fußgängerampel bis Ortsausgang wäre aber Tempo 50 ohne weiteres möglich, auch ohne die Radfahrer am Ende des Radschutzstreifens in der Hauptstraße 38 zu gefährden. Wir hoffen auf Einsicht aus dem Landtag Baden-Württemberg, der hoffentlich unsere Petition als gerechtfertigt ansieht und dann entsprechend einschreitet.

Gesamtfazit

Die Stadt Ulm hat aus unserer Sicht zunächst ohne rechtliche Grundlage und ohne überhaupt irgendeinen belastbaren Grund zu haben rechtswidrig die Geschwindigkeit beschränkt. Sie hat sich, ebenso wie bisher fast alle Befürworter, die öffentlich in Erscheinung traten, nur auf Behauptungen und Meinungen verlassen und keine Fakten nennen können. Darüber hinaus vertritt sie unseres Erachtens nach eine etwas schizophrene Sicht, wenn der Abbau der Ungleichheit der Wohnbedingungen an Neben- und Hauptverkehrsstraßen als Grund dienen und vollzogen werden soll. Hauptverkehrsstraßen dienen einem völlig anderen Zweck als Nebenstraßen, sie sollen ja gerade den Verkehr bündeln und einen flüssigen, zügigen Verkehrsstrom erlauben, daher muss zwangsweise eine Ungleichheit bestehen, um diesen Zweck überhaupt erfüllen zu können! Daher dürfen derlei Straßen nur in absoluten Ausnahmefällen beschränkt werden – siehe Abchnitt 3.3 aus [2]:

Auf den Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) und weiteren Hauptverkehrsstraßen bündelt sich der weiträumige und der innerörtliche Verkehr und entlastet gleichzeitig die Wohngebiete. Einer Geschwindigkeitsbeschränkung steht auf diesen Straßen in der Regel deren besondere Verkehrsfunktion (vgl. FStrG und Straßengesetze der Länder) entgegen.

Darüber hinaus konnte die Stadt Ulm die Effektivität der Maßnahme nicht belegen, womit auch das zweite Kriterium für beschränkende Maßnahmen nicht erfüllt ist.

Drittens wurden keine milderen Maßnahmen vorgezogen, was ebenfalls vor Maßnahmen durchzuführen wäre, die stark in die Rechte der Bürger eingreifen und diese beschneiden – siehe Abschnitt 3 aus [2]:

Es ist stets diejenige Maßnahme vorzuziehen, die den geringsten Eingriff in den Straßenverkehr darstellt.

Als mildere Maßnahmen kommt für Lärmschutz eine Straßensanierung (inbesondere unter Verwendung von Flüsterasphalt) in Frage, die Förderung von Lärmschutzfenstern für Anwohner, die Verstetigung des Verkehrs, lärmarme Schachtabdeckung, etc.). Und wo eine Geschwindigkeitsbeschränkung nachweislich nötig wäre, wäre diese zunächst nur auf Nachtruhezeiten zu beschränken, es sei denn, es werden auch die Tageswerte erheblich überschritten – siehe Abschnitt 2.4 aus [2]:

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sind auf die Zeit zu beschränken (Tag oder Nacht), für die Überschreitungen des Beurteilungspegels nach Nummer 2.2 errechnet worden sind.

Viertens wäre die Maßnahme bei guter Kommunikation mit den Verkehrsteilnehmern wesentlich effektiver. Ein Tempo-30-Schild mit Zusatzschild “Lärmschutz” wird eher akzeptiert und folglich die Höchstgeschwindigkeit eingehalten, als eines ohne Begründung. Dies allerdings ist keine rechtlich bindende Empfehlung.

Dass das Regierungspräsidium Tübingen damit den Widersprüchen zumindest in der Hauptsache stattgeben musste, war unvermeidlich. Dass es allerdings selbst, ohne belastbare Fakten, mit einer behaupteten “das allgemeine Risiko deutlich übersteigenden Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts” argumentiert und auch mangelnde Kanalisation von Fußgängern und eine Gefahr für Radfahrer behauptet, um wenigstens einem Teil der Strecke die Beschränkung auf 30 km/h zu gestatten, ist für uns sachlich nicht nachvollziehbar.

Jene, die für Tempo 30 dort sind, sollten endlich einmal belastbare Nachweise führen, dass dies dort notwendig ist und zudem die Beschränkung auf 30 km/h auch effektiv ist. Erst wenn beides erfüllt ist, kann man von einem rechtmäßigen Anliegen reden. Leider beschränken sich alle uns bekannten Tempo-30-Befürworter bisher nur auf Behauptungen und Meinungen, erschreckenderweise sogar das RP Tübingen für die nicht monierten Abschnitte. Reine Meinungen und unbewiesene Behauptungen dürften nie Grundlage für rechtsbeschneidende Maßnahmen sein!

Quellen

[1] Straßenverkehrsordnung (StVO), gültig ab 01.04.2013, BGBl I 2013, 367

[2] Richtlinien tür straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), Bonn, den 23. November 2007, S 32/7332,9/1/781915

[3] Kooperationserlass zur Lärmaktionsplanung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vom 23. März 2012, AZ 53-8826.15/75

[4] Ministerium für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg: Städtebauliche Lärmfibel Hinweise für die Bauleitplanung, Dezember 2013, ISBN 9783000445972

[5] Widerspruchsbescheid des Regierungspräsidiums Tübingen vom 29.04.2015

[6] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG)

[7] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV)

[8] ADAC zur Sache: Keine Vorteile für die Umwelt durch Tempo 30, ADAC e.V., Ressort Verkehr, Oktober 2009

[9] Michael Niedermeier: Position des ADAC zu Tempo 30, Präsentation des ADAC auf der Fachtagung Tempo 30, Berlin, 13. November 2012; Umweltbundesamt, Arbeitsring Lärm der DEGA e. V. und ADAC e.V.

[10] Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg: Vermessung des Abgasemissionsverhaltens von zwei Pkw und einem Fahrzeug der Transporterklasse im realen Straßenbetrieb in Stuttgart mittels PEMS-Technologie, Abschlussbericht, Mai 2011

[11] Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg: Tempolimits von 30 oder 40 km/h verbessern nicht zwangsläufig die Luftqualität.

[12]  Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg , Referat 33 – Luftqualität: Ersteinschätzung der Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen auf die NOx- und PM10-Emissionen, August 2012

[13] Präsentation: Lärmschutz an Straßen Grundlagen und Möglichkeiten, Hessen Mobil Straßen und Verkehrsmanagement

[14] Lärmaktionsplan Ulm, 2. Fortschreibung “Tempo 30 nachts” vom 14.4.2014

[15]  Nachhaltigkeitsbeirat der Landesregierung Baden-Württemberg (NBBW): Ein kommunales Verkehrslärm-Sanierungskonzept für Baden-Württemberg, Stuttgart, Januar 2008

[16] Umweltbundesamt, Fachgebiet I 3.4: Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm – Auslösekriterien für die Lärmaktionsplanung, März 2006

[17] Christian Fend: “Schalltechnische Untersuchung – Untersuchungsbereicht ACB-0311-4115/50” zum kommunalen Lärmschutzprogramm der Stadt Ulm, ACCON Envirsonmental Consultants, 15.4.2011

[18] Stadt Ulm: Kommunales Lärmschutzprogramm beschlossen

[19] Stadt Ulm: Schallschutzfensterprogramm der Stadt Ulm

[20] Stadt Ulm: Schallschutzfensterprogramm

[21] Landtag von Baden-Württemberg: Beschlussempfehlungen und Berichte des Petitionsausschusses zu verschiedenen Eingaben, Drucksache 15/7382, 1.10.2015