Wir hatten anhand von Studien bereits auf den Umstand hingewiesen, dass Tempo 30 in Bezug auf Spritverbrauch und Schadstoffemissionen oft Nachteile gegenüber Tempo 50 bringt, also mehr Verbrauch, mehr CO₂-Emissionen, manchmal gar mehr Stickoxid-Emissionen (NO_x) und mehr motorbedingten Feinstaub bedeutet [3, 4, 5]. Wie stark diese Nachteile wirken, hängt teilweise von der Verkehrssituation und dem Gelände ab, aber für Stickoxide, Partikelemissionen, CO₂, und damit einhergehend den Verbrauch, bringt T30 im Vergleich zu T50 in allen Verkehrssituationen Nachteile [S. 4-5 aus 5]. Nur, wenn T30 zu einer Verstetigung des Verkehrs führt, kann es auch einmal kleine Vorteile in dieser Hinsicht bringen. Ohne diese Verstetigung bringt es hier aber nur Nachteile.

Nun reiht sich eine weitere Untersuchung ein, diese negativen Nebwenwirkungen von Tempo 30 zu bestätigen. Die Zeitschrift “Auto Motor Sport” machte eine groß angelegte Untersuchung zum Thema CO₂-Ausstoß und Verbrauch von Fahrzeugen und berichtete in der Dezemberausgabe des Jahres 2015 darüber [1].

Dabei stellte Sie auch die Frage:

“Ist der Verbrauch in der Stadt bei 30 km/h wirklich geringer als bei 50 km/h?”

Dies wird von manchem Ideologen und Umwelt- oder Fahrradlobbyisten behauptet? Die Klare Antwort: Nein! Die Autoren schreiben dazu folgendes:

Die EU-Verkehrspolitiker müssen jetzt stark sein: Bei konstantem Tempo von 50 km/h verbraucht ein Auto nicht nur deutlich weniger als bei 30 km/h, sondern stößt auch nur annähernd halb so viele Stickoxide aus. […] Technisch ist dieses Ergebnis keine Überraschung, da Verbrenner-Autos im Bereich zwischen 50 und 90 km/h ein Effizienz-Optimum haben, während sie bei niedrigem Tempo meist in ineffizienten Last- und Drehzahlbereichen fahren müssen.

Garniert wird der Artikel mit einem Schaubild, das den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Stickoxidausstoß und Verbrauch (und damit dem CO₂-Ausstoß) zeigt. Die Daten daraus sind in folgender eigener Grafik zu sehen. Dabei zeigt sich, dass beides, Stickoxid-Ausstoß und Verbrauch, mit zunehmender Geschwindigkeit von T30 zu T50 sinkt! Oder umgekehrt: wenn man von konstant 50 km/h zu konstant 30 km/h übergeht, steigen Verbrauch (+20 % im Test) und Stickoxidemissionen (+260 %)!

Auch aus Umweltgesichtspunkten ist T30 damit Unfug. Anwohner, die nach T30 auf ihrer Durchgangsstraße rufen, um eine – wie wissenschaftliche Untersuchungen zeigen – kaum wahrnehmbare Lärmminderung zu bekommen, bezahlen das mit mehr Schadstoffemissionen vor ihren eigenen Fenstern. Marginal weniger Lärm bedeutet für sie nach dieser Untersuchung mehr als doppelt so viele gesundheitsschädliche Stickoxide in der eigenen unmittelbaren Umgebung.

Hinzu kommt, dass neueste Erkenntnisse aus der NORAH-Studie [2] zeigen, dass der negative gesundheitliche Einfluss von Lärm bisher weit überschätzt wurde und real hinsichtlich einigen Aspekten gar nicht existiert (bspw. was den Mythos des lärmverursachten Bluthochdrucks angeht) oder nur extrem gering ausfällt (bspw. bezüglich Herzinsuffizienz), wobei dort noch nicht einmal alle Confounder ausgeschlossen werden konnten. Da andere Studien zeigen, dass diese Dinge (wie Herzinsuffizienz) ebenfalls in Zusammenhang mit verkehrsbedingten Schadstoffemissionen stehen, treibt man hier den Teufel mit dem Belzebub aus. Man muss es dann einfach als ideologisch motivierten Aktionismus und Placebomaßnahme benennen dürfen. Der Anwohner fühlt sich vom Lokalpolitiker endlich ernst genommen, und weil er so lange darum kämpfen musste, merkt er hinterher nicht, dass es quasi genauso laut bleibt, wie zuvor. Merkt er es doch, ist er zu eitel, das zuzugeben. Dabei wäre die Aufgabe der Volksvertreter stets die objektiv beste Lösung für alle zu finden, also Freiheiten und Rechte nur dann zu entziehen, wenn es objektiv unausweichlich notwendig ist und damit unter dem Strich mehr Positives als Negatives bewirkt wird. Leider lassen sich damit keine Wählerstimmen gewinnen und kein “Engagement für die Bürger” zeigen.

Blinder Aktionismus und Placebomaßnahmen sind es offenbar auch, die dem Verbraucher und Bürger vorgaukeln, die Autos seien in den letzten Jahren plötzlich immens viel sparsamer und umweltfreundlicher geworden. Tatsächlich sind sie sparsamer und umweltfreundlicher, als noch vor Jahren, aber in geringerem Maße, als suggeriert wird. Die Zeitschrift stellte dazu die Frage “Verbrauchen Autos heute weniger als früher?” und beantwortet das auch mit einem klaren “Ja, deutlich.” Im Schnitt sei der Testverbrauch von 2003 bis Ende 2015 um 34 % gesunken (normale Autofahrt), auf der Eco-Runde sei er immerhin noch um 28 % gesunken (die Eco-Runde ist eine definierte Strecke von 275 km bei Stuttgart, auf der die Tester in besonders sparsamer Fahrweise den realen Verbrauch im realen Verkehr ermitteln, ähnlich der Ermittlung des Testverbrauchs bei normaler Fahrweise). Im Vergleich zu den offiziellen Angaben der Hersteller, die nach NEFZ (Neuem Europäischen Fahrzyklus) prüfen und messen müssen, liegen diese Werte weit zurück, denn danach müsste der Verbrauch heute um 52 %  gesunken sein. Die realen Werte weichen aber deutlich davon ab, was darauf zurück zu führen ist, dass der NEFZ nicht geeignet ist, reale Varbrauchswerte zu ermitteln, also nichts als Augenwischerei ist, zur Beruhigung des grünen Gewissens. Die Zeitschrift schreibt dazu:

Der NEFZ benachteiligt große, hubraumstarke Motoren. Vor allem bei Handschaltern werden diese Modelle von der EU-Testvorschrift in ineffiziente Bereiche gezwungen. Anstatt niedertourig auf der Drehmomentwelle surfen zu dürfen, müssen sie sich durch extreme Start-Stopp-Zyklen quälen. […] Dafür belohnt er Downsizing-Motoren, die nur im Teillastbereich sparsam sind.

Autos mit kleinem Hubraum würden real bis zu 44 % mehr als nach NEFZ gemessen verbrauchen, im Schnitt immerhin noch um die 10 % mehr, wohingegen Autos mit großem Hubraum real zwischen 8 und 13 % weniger verbrauchen, als nach EU-Norm vom Hersteller angegeben werden muss!

Die Zeitschrift liefert auch den Zusammenhang zur Politik:

Getrieben durch einen IPCC-Report [aus dem Jahr 2007] über die globale Erwärmung und damit einhergehende neue CO₂-Ziele, sank die offiziele EU-Verbrauchsangabe deutlich, während die real gemessenen Werte nur moderat zurückgingen. Auch in den Folgejahren wurde vor allem durch Downsizing-Motoren der Verbrauch offiziell stark gesenkt, die Straßenverbräuche aber weniger.

Im Fazit werden die Autoren daher auch ziemlich deutlich, was sie vom NEFZ halten:

So, wie in diesem Zyklus gefahren, geschaltet und auf Zusatzverbraucher verzichtet wird, ergeben sich keine realistischen Verbräuche und Emissionen. […] Was wir in Zukunft brauchen, sind keine öko-idealistischen Mond-Grenzwerte auf Basis abwegiger Messungen, sondern faire Zyklen und Emissionsziele. Wie auch die hohen NOx-Werte bei konstant Tempo 30 zeigen, müssen wir weg von Symbol- und Wirkungsgesetzen.

Damit sind wir wieder beim Thema. Statt blindem Aktionismus, Placebomaßnahmen und sich selbst und den Bürger mit Pseudo-Erfolgen zu belügen, die tolle Ergebnisse nur vorgaukeln, da sie nur auf unrealistischen Messungen beruhen und real nicht existieren, sollte wieder Ehrlichkeit, Gelassenheit und Vernunft regieren.

Aber was täte auch der arme (Lokal-)Politiker, Fahrrad- oder Umweltlobbyist sonst den ganzen Tag, wenn man die Dinge, die sich bereits seit Jahrzehnten bewährt haben, alle in Ruhe ließe. So meint ein jeder an jedem Stellschräubchen hier und da drehen zu müssen, mal Tempo 30 wegen “Lärmschutz” hier (Ulmer Ortschaften, Innenstadt), mal Tempo 70 auf einer vierspurigen Bundesstraße wegen “Luftreinhaltung” da (B10 zur A8; und das, obwohl die Fahrzeughersteller bereits die Emissionen viel deutlicher über die Jahre senken konnten, als es so eine Beschränkung je kann), mal eine “Radfahrstraße” dort, wo vorher Radfahrer einen komfortabel breiten Radweg getrennt vom Kraftverkehr hatten (Wörthstraße), mal ein Radfahrerschutzstreifen auf der Fahrbahn statt eines breiten vom Kraftverkehr getrennten Radwegs auf einem extrem breiten Gehweg/Radweg in Kombination (Söflinger Straße) oder ein neumodischer “Shared Space” (Neue Straße), der Fußgänger glauben lässt, sie hätten nun Vorrang, und der sie unbedarft ohne groß auf Verkehr zu achten auf die Fahrbahn treten lässt, obwohl auf den Fahrbahnen immer noch das Auto Vorrang hat.

Hinzu kommt im Falle von Tempo 30, dass bei T30 die Verbrennungstemperaturen so gering sind, dass der Katalysator (KAT) nicht richtig arbeiten kann, geschweige denn der Dieselpartikelfilter (DPF). Im Falle des Katalysators führt das zu genau dem oben gezeigten vermehrten Ausstoß an Schadstoffen, im Falle des DPF zu verfrühter Verrußung, einhergehend mit vorzeitig auszulösenden Regenerationszyklen, die ihrerseits den Spritverbrauch nach oben schnellen lassen. Die vermehrte Asche, die dabei übrigbleibt, führt zu früherem Verschleiß und damit teurem Austausch des DPF. Das ist nicht nur für den Kraftfahrer ärgerlich, sondern auch für die Umwelt. Jeder vorzeitige Verschleiß bedeutet mehr Konsum von Waren und damit mehr Müll und Energie- und Ressourcenverbrauch in der Fertigung.

Das einzige stichhaltige Argument für Tempo 30 ist die Sicherheit, allerdings auch nur dann, wenn es ein Problem damit gibt. Wo es kein Sicherheitsproblem bei Tempo 50 gibt (wie in den Ulmer Ortschaften), macht es keinen Sinn, eine schon vorhandene Sicherheit marginal und eher theoretisch erhöhen zu wollen. Gäbe es haufenweise Unfälle bei T50, wäre die Einführung einer geringeren Geschwindigkeit nachvollziehbar sinnvoll. Gibt es keine Unfallhäufungen, wie in den Ulmer Ortschaften, die von der Polizei als “unauffällig” beschrieben werden, gibt es keinen Grund mit T30 die Kraftfahrer, den Geldbeutel der Bürger und Gewerbetreibenden, und darüber hinaus auch noch die Ulmwelt zu belasten.

Quellen

[1] Alexander Bloch, Dirk Gulde: Die Wahrheit über CO₂. Auto Motor Sport, Heft 26, 10. Dezember 2015, S. 72-77

[2] Verkehrslärmwirkungen im Flughafenumfeld, Band 7: Gesamtbetrachtung des Forschungsprojekts NORAH, Gemeinnützige Umwelthaus GmbH, Kelsterbach, 07. Oktober 2015

[3] Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg: Vermessung des Abgasemissionsverhaltens von zwei Pkw und einem Fahrzeug der Transporterklasse im realen Straßenbetrieb in Stuttgart mittels PEMSTechnologie, Abschlussbericht, Mai 2011

[4] ADAC zur Sache: Keine Vorteile für die Umwelt durch Tempo 30, ADAC e.V., Ressort Verkehr, Oktober 2009

[5] Michael Niedermeier: Position des ADAC zu Tempo 30, Präsentation des ADAC auf der Fachtagung Tempo 30, Berlin, 13. November 2012; Umweltbundesamt, Arbeitsring Lärm der DEGA e. V. und ADAC e.V.